FIA nega medida diretiva contra a UP da Honda

Toto Wolff e Christian Horner

Há uma discussão hoje na internet e no paddock da F1 que os leitores do Autoracing estão cientes e muito bem informados desde o segundo GP deste ano realizado em Ímola em 18 de abril.

É uma discussão de como a Honda conseguiu melhorar a potência de sua UP num ano em que o congelamento de potência vigora.

Na era dos híbridos, as retas quase sempre foram território da Mercedes. Até que a Red Bull de repente deu um salto para a frente no GP da França e se distanciou dos Prateados nas seções de aceleração total. Não foram apenas alguns centésimos ou um ou dois km / h, mas um tempo de volta significativo. Os Touros batiam os Prateados em Paul Ricard e na Áustria por meio segundo nas retas.

E isso não foi apenas devido à asa menor que a Red Bull desempacotou em Baku e usou cinco vezes consecutivas. De acordo com a Mercedes, a Honda deu um grande salto em frente com a introdução da segunda UP. Falou-se em um ganho de até 15 cv, como publicou a Auto Motor und Sport (AMuS) hoje. A explicação para isso foi publicada pelo Autoracing e reiterada no nosso Podcast Loucos por Automobilismo várias vezes: no primeiro terço da temporada, a Honda não liberou toda a potência que havia na UP japonesa por questão de confiabilidade.

Além disso, houve uma nova especificação nova para a turbina da primeira para a segunda UP, desenvolvida pela Honda Aircraft Company, que o Autoracing também informou aqui há mais de um mês atrás. Essa alteração também foi registrada na FIA como garantia de confiabilidade.

Isso é corroborado pelo fato de que a Honda na Hungria não voltou à versão 1 após o dano ao motor do acidente de Max Verstappen em Silverstone, mas já usou o terceiro motor, aliás, como o Autoracing explicou nesse vídeo. Essa UP tem a mesma especificação da segunda.

Mas mesmo antes da mudança, a Red Bull fez uma declaração em Budapeste que surpreendeu todo mundo. Que em Silverstone, a Mercedes de repente dominou as retas novamente. Na sexta-feira com até meio segundo e cinco km / h em velocidade máxima.

Na Inglaterra, a diferença nas seções de potência foi clara. A Red Bull então reagiu em Hungaroring com uma asa traseira menor no sábado, mas isso só resultou em um empate. Isso só permitia uma conclusão: a Mercedes ultrapassou a Honda novamente em potência.

Mas como esses saltos são possíveis com o desenvolvimento de um motor congelado? Como você pode cair de um extremo a outro de uma corrida para a próxima? A Red Bull mantém com firmeza: “Nós estávamos com a mesma potência que na França e na Áustria. A Mercedes ganhou potência agora.”

Mas isso foi negado pelos Prateados. “Temos a sensação de que a Honda deu um passo para trás, porque na nossa UP tudo se esgotou.”

Estas são as declarações oficiais. Nas entrelinhas, os dois rivais pelo título e seus aliados espalham histórias que supostamente explicam a intrigante reviravolta no duelo de potência. Provavelmente há um pouco de verdade nas duas versões que circulam pelo paddock. Mas é sempre difícil determinar quanta poesia, ilusões ou política está envolvida.

Do pessoal da Mercedes você pode ouvir que a Honda foi desacelerada por uma diretiva da FIA. Supostamente, houve um desacordo sobre como os japoneses operaram seu software por quatro meses.

Quando questionada, a FIA nada sabia sobre uma medida diretiva contra a Honda, o que não significa muito. Normalmente, as correções em relação a UP não são tornadas públicas. Os técnicos da FIA discutem isso diretamente com o fabricante relevante. Nem a concorrência fica sabendo.

Outra explicação vem da órbita da Red Bull. A Ferrari também deve seguir essa teoria. Supostamente, a Mercedes resfria o coletor de ar em determinados momentos do fim de semana para ter mais potência disponível. Antes da classificação ou do início da corrida, isso seria permitido, mas apenas com métodos arcaicos. Então você pode esfriar o coletor de admissão com gelo seco. Mas o efeito evapora com relativa rapidez.

O resfriamento sistemático seria, pelo menos, uma área cinzenta ou não seria permitido de todo. “Especialmente se você sustentar o ar mais frio no coletor por um curto período de tempo injetando mais gasolina”, diz a Red Bull.

As pessoas ficaram desconfiadas quando Lewis Hamilton alcançou Verstappen todas as vezes antes da curva Copse em Silverstone com uma considerável velocidade, o que acabou levando ao acidente.

O fato é que Hamilton fazia a curva Woodcote / Luffield de maneira diferente, aproveitava a antiga reta do box melhor que Verstappen e por isso chegava na Copse tão grudado e o Autoracing também explicou isso num vídeo aqui. A Mercedes nega a acusação de aumento de desempenho por meio de quaisquer medidas de resfriamento.

Por mais acalorada que esteja a luta pelo campeonato mundial, pode-se supor que as discussões sobre as UPs em Spa-Francorchamps serão quentes no final deste mês, quando chegarmos no GP da Bélgica. Principalmente porque a velocidade nas retas tem um papel decisivo lá. Uma vantagem de potência é metade da batalha vencida nas Ardenas. “Vamos ficar ligados”, promete o conselheiro da Red Bull, Helmut Marko.