F1 – Porque Verstappen perdia 0,2s por volta no GP do Bahrain (vídeo)

Hamilton x Verstappen – Bahrain 2021

Vamos entender o que o diferencial faz num carro de Fórmula 1 – e mesmo num carro de rua em proporção muito menor – e porque Max Verstappen estava perdendo cerca de 0,2s por volta, assim como um membro sênior da equipe Red Bull disse ao Autoracing, no GP do Bahrain disputado na semana passada.

Verstappen percebeu na volta de formação do grid (ouvimos ele falar com a equipe sobre isso no rádio) que a roda interna estava girando nas curvas 1 e 2. Então, ele reagiu escolhendo um grau mais alto de travamento no diferencial. A leitura no volante confirmou sua escolha, mas o comportamento do carro não mudou. Portanto, ele teve que adaptar sua tocada, sendo menos agressivo com a aplicação de força na saída das curvas de baixa velocidade.

A roda interna girando mais do que devia também aumenta a temperatura da superfície do pneu. Em uma pista como a Sakhir, que induz uma alta taxa de degradação térmica dos pneus, os pilotos ficam limitados pela temperatura de seus pneus traseiros. Eles não podem simplesmente deixar os pneus irem acima da janela de temperatura ideal – pois isso os forçaria a precisar trocá-los desastrosamente cedo. Como a rotação excessiva das rodas traseiras estava aumentando a temperatura do pneu, Verstappen teve que guiar o carro em algumas curvas importantes – com a 1, a 2 e a última curva – de forma mais conservadora do que faria para evitar que as temperaturas dos pneus traseiros subissem muito.

Verstappen conseguiu mudar sua tocada e não estava perdendo praticamente nada em razão do diferencial não responder aos seus comandos, mas em apenas duas voltas ele e a equipe viram que não poderiam manter aquele ritmo, porque isso detonaria termicamente os pneus traseiros. Então Hamilton, que na classificação tomou 4 décimos de Verstappen, na corrida foi capaz de permanecer perto o suficiente de Verstappen para estar dentro de seu alcance quando a janela do primeiro pit stop se abriu.

O que faz o diferencial
O diferencial está alojado dentro do eixo de transmissão entre as rodas traseiras e determina a proporção de tração que as rodas traseiras interna e externa (em qualquer curva) recebem. A roda interna numa curva à esquerda (traseira esquerda) precisará de menos rotações que a roda externa (traseira direita) para fazer a mesma curva e o diferencial é o mecanismo que faz a divisão adequada a cada roda, por meio de engrenagens dentadas interligadas.

Mas o diferencial também pode ser configurado de uma forma mais agressiva, usando o atrito do pneu com o asfalto para alterar a divisão de torque entre cada roda para realmente ajudar na rotação do carro ou estabilizá-lo durante a frenagem.

Um diferencial completamente “aberto” simplesmente divide o acionamento de acordo com o arco da curva. Um diferencial completamente travado – que também é chamado de autoblocante – não permite divisão e a roda interna, com mais tração do que precisa, é forçada na curva esfregando o pneu no asfalto, com o torque da roda externa realmente ajudando a virar o carro.

Existe um intervalo infinito entre esses dois pontos de totalmente aberto e totalmente bloqueado. O uso de controle eletro-hidráulico para o diferencial na F1 permite que a resistência seja variada entre os pontos de ajuste, através de um seletor no volante do carro. Isso controla a resistência ao atrito, variando a pressão hidráulica.

Um diferencial completamente aberto oferece torque igual para cada roda, independentemente das diferentes velocidades de cada roda. Eventualmente, a roda interna girará e o diferencial cortará o torque para ambas as rodas. Isso tornaria o carro muito mais amigável na forma como reduz a potência em uma curva, mas com limites de tração baixos e uma derrapagem muito suave e mais facilmente controlada.

Isso daria um bom controle em uma superfície de baixa aderência, onde não há muita força de tração disponível. Mas um diferencial mais travado, ao resistir à entrega de torque à roda interna limitante, entregará mais à roda externa – e, assim, fornecerá mais tração para a aceleração na saída da curva. Ao fazer isso, ajuda a virar o carro. Mas quando a tração se desfizer, será mais agressivo.

Geralmente, quanto mais aderência estiver disponível, maior será o grau de bloqueio do diferencial que o piloto tenderá a usar. Assim, pneus mais macios e uma pista emborrachada levarão o piloto a usar mais bloqueio do diferencial para ajudar a mudar de direção mais rapidamente.

Reveja a batalha final entre os dois melhores pilotos da F1 no Bahrain: