Dude EXCLUSIVO: Touros resolveram a suspensão antes de todo mundo

Lewis Hamilton

Por: Adauto Silva

A “atualização” da suspensão da Mercedes prevista para Baku e que o Autoracing publicou aqui , tem mais objetivos do que simplesmente James Allison disse.

A primeira fase dessa suspensão “alternativa” de fato tem como objetivo principal fazer os pilotos sentirem melhor e mais rapidamente quando a traseira do carro começa a escapar e ela vai fazer isso tentando compensar o fato do cockpit ser mais avançado que todos os carros que a Mercedes fez até 2021. Isso vai levar a uma traseira um pouco mais firme também sem precisar angular mais a asa traseira, o que geraria um arrasto indesejado.

O segundo objetivo é quase uma consequência disso, já que com a traseira escapando menos, os pilotos poderão “dar pé” em cada saída de curva alguns milésimos de segundo antes, o que vai ajudá-los a ganhar velocidade nas retas seguintes mais rápido que atualmente.

Mas o grande objetivo da “segunda fase” dessa suspensão é algo maior, algo que só a Red Bull tem hoje.

Apesar da suspensão da Red Bull não ser ativa, até porque isso é proibido pelo regulamento, a nossa fonte da Mercedes (Dude) confirmou alguns boatos que vimos por aí que ela é anti-mergulho e anti-rebaixamento, ou seja, o carro mergulha muito pouco nas freadas e abaixa a traseira também muito pouco nas reacelerações em saídas de curva. Isso proporciona freadas mais dentro e reacelerações mais cedo, daí a estilingada que o RB19 consegue sobre os adversários principalmente nas saídas de curvas de baixa e média velocidade.

O segredo é que a Red Bull faz isso sem deixar o RB19 duro demais, mas sim fazendo os amortecedores e adjacentes da suspensão trabalharem em perfeita harmonia com os pneus, algo que as outras equipes ainda não conseguiram desde que o aro das rodas e pneus mudaram de 13 para 18 polegadas.

Dude explica essa complexibilidade

O carro dos Touros nunca sofreu com os quiques desde a introdução do efeito-solo, por isso a Red Bull pôde se concentrar em outras áreas de melhorias antes de todo mundo. E esse é o ponto de partida para entender o que vem abaixo, de acordo com o Dude.

“O pneu é uma das partes mais importantes da suspensão de um Fórmula 1 desde os anos 70 e suas paredes laterais sempre foram muito maiores do que são hoje. Quando foi aberta essa gama de pneus super macios, macios, médios e duros ainda com aro 13 já foi um problema para todos se adaptarem, já que o carro se comportava de maneira diferente com cada tipo de dureza dos pneus. Essa foi uma das razões daquela suspensão FRIC que nós inventamos, todos copiaram e depois de alguns anos foi proibida. Como aquela suspensão era “amarrada” uma na outra nos 4 cantos do carro, era mais fácil gerenciar as forças da física que atuam no carro em freadas, contornos e saídas de curva.”

“Em 2017 e 2018 tivemos muitos problemas com suspensão, que se comportava de maneira errática em situações muito parecidas, mas com pneus de dureza diferente, daí o apelido de “Diva” que o Toto deu aqueles carros. Conseguimos compensar muito disso através da cambagem e calibragem dos pneus, mas então a FIA veio com uma cambagem limitada e calibragem padrão, digamos assim”

“Conseguimos de fato melhorar aquilo somente em 2019 e mesmo assim dependeu um pouco da adaptação dos nossos pilotos em guiar o carro de maneira ligeiramente diferente do macio para o duro. E não era uma questão de aderência, mas sim do comportamento do carro mesmo. Só em 2020 conseguimos erradicar o problema totalmente.”

“Mas desde o advento das rodas e pneus aro 18, juntamente com um regulamento mais restritivo em relação a suspensão, o carro voltou a ficar “errático” com as diferentes durezas dos pneus. O ano passado (2022) foi um terror com um carro tão duro (por causa do assoalho) que fizemos. Esse ano a suspensão melhorou, mas o avanço dos Touros nesse quesito talvez seja tão importante quanto o downforce que eles conseguem de toda a parte inferior do carro.”

“Então esse é o nosso objetivo. Primeiro fazer a suspensão simular o piloto estar centralizado no carro, não mais à frente. Uma vez que isso seja bem-sucedido, o próximo passo (que já está sendo trabalhado) é sofisticá-la a ponto de minimizar o máximo possível todas as forças inerentes desde o momento da freada até o da reaceleração, como era por exemplo, no carro de 2020.”

“Só acho importante frisar que todos os carros, com exceção dos Touros, estão com essa questão ainda não bem resolvida. E mais, isso vai ajudar no downforce por baixo também. Só não vou te dizer como, você vai ter que descobrir…”

Adauto Silva
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