A Ferrari, suas adversárias e boa parte da imprensa foram surpreendidas pelo desempenho decepcionante da tão aguardada atualização de motor no GP da Áustria de Fórmula 1, como analisou o site The Race.

O Podcast Loucos por Automobilismo em sua última edição, porém, nem tanto.

Na última edição, já havíamos dito que o Red Bull Ring não parecia um circuito adequado às principais características dos Vermelhos.

A classificação pareceu indicar o contrário.

Charles Leclerc e Lewis Hamilton se infiltraram entre os dois carros da Mercedes, o que sugeriu uma possível revanche da disputa vista em Barcelona.

No entanto, o domingo austríaco não teve nada a ver com Barcelona.

A Ferrari foi amplamente superada pela Mercedes, ultrapassada pela Red Bull, que também levou atualizações, e ainda batida pela McLaren.

Assim, terminou a corrida como a quarta força do grid.

Hamilton cruzou a linha de chegada em P5, quase meio minuto atrás do vencedor.

A situação de Leclerc foi ainda pior.

O monegasco largou em segundo, mas terminou em oitavo, 19 segundos atrás de Hamilton.

Ambos ficaram perplexos com a queda de rendimento de um dia para o outro.

Leclerc descreveu o cenário como “difícil de entender”.

Então, o que exatamente deu tão errado para a Ferrari?

Como a equipe passou de vencedora em Barcelona para quarta força na corrida seguinte, mesmo depois de atualizar com sucesso sua unidade de potência?

Um sábado mais enganoso do que parecia

O primeiro ponto foi uma classificação melhor do que a realidade do carro indicava.

Leclerc ficou a apenas dois décimos e meio da Mercedes de George Russell, que conquistou a pole position, e ainda terminou à frente da Mercedes de Kimi Antonelli.

Essa diferença, porém, deveria ter ficado entre quatro e cinco décimos.

Russell precisou tirar o pé do acelerador por causa da bandeira amarela simples acionada após o acidente da Red Bull de Max Verstappen.

Mesmo assim, o britânico ainda abriu dois décimos e meio de vantagem em um circuito extremamente curto.

Isso foi uma prova, que acabou passando despercebida, da superioridade da Mercedes sobre a Ferrari naquele fim de semana.

Além disso, a primeira fila poderia ter sido totalmente da Mercedes.

Antonelli confundiu a bandeira amarela simples com uma bandeira amarela dupla e praticamente abortou sua tentativa final.

Se tivesse completado a volta normalmente, provavelmente teria colocado outro W16 na primeira fila.

Verstappen também poderia ter ameaçado as Ferraris.

O RB22 apresentou uma falha na transição do modo de reta para o modo de curva na Curva 9, justamente no momento decisivo de sua volta.

O holandês perdeu o controle e bateu violentamente contra as barreiras.

Portanto, o sábado criou uma impressão um pouco enganosa.

Ele não explica sozinho o domingo desastroso da Ferrari.

Ainda assim, ajuda a entender por que a queda de rendimento na corrida pareceu ainda mais dramática do que realmente foi.

Os sinais já estavam presentes na classificação.

Porém, as duas maiores fraquezas da Ferrari só ficaram totalmente expostas durante a corrida.

Primeira fraqueza: a unidade de potência

A primeira fraqueza foi a unidade de potência.

A Ferrari só conseguiu levar uma atualização de motor para a Áustria porque sabia que as primeiras classificações do sistema ADUO apontariam um déficit superior a 2% em seu motor de combustão interna.

Esse déficit garantiu à equipe o direito de usar uma atualização de motor no meio da temporada.

Na verdade, a unidade de potência da Ferrari foi avaliada como estando mais de 4% abaixo da referência.

Por isso, a equipe recebeu autorização para duas atualizações durante a temporada e mais duas para 2027.

Fontes do The Race acreditam que o motor de combustão interna da Ferrari estava, na realidade, entre 6% e 8% abaixo da referência da Red Bull Powertrains.

A atualização levada para a Áustria funcionou conforme o esperado.

Entretanto, ela jamais seria suficiente para eliminar uma deficiência tão grande no conjunto motriz.

Essa fraqueza aparece de forma muito clara em circuitos como o Red Bull Ring.

Por outro lado, ela pode ficar mascarada em pistas como Barcelona, onde há mais oportunidades para recuperar energia.

O problema do deployment

Os dados de GPS ajudam a explicar o que aconteceu.

A entrega de potência, conhecida como deployment, perdia força antes do fim das retas quando comparada à Mercedes e à Red Bull.

Em alguns trechos, a Ferrari perdia habitualmente cerca de 20 km/h antes da Curva 4.

Isso não significa apenas falta de potência bruta.

O problema também envolve a forma como a energia elétrica é recuperada, armazenada e utilizada durante a volta.

A comparação de GPS entre as voltas de Russell e Leclerc mostra como a Mercedes abria vantagem rapidamente nas retas, especialmente no trecho rumo à Curva 4.

Outro exemplo visual veio da própria F1.

A comparação entre as voltas de classificação de Russell e Leclerc mostrou como a Mercedes ganhava terreno rapidamente no caminho para a Curva 4.

No Red Bull Ring, isso se torna ainda mais importante.

A pista tem poucas zonas de frenagem intensa e longos trechos percorridos com o acelerador totalmente aberto.

Por isso, o carro precisa administrar muito bem a energia disponível.

A energia recuperada vem do motor de combustão interna e do sistema híbrido.

No caso da Ferrari, o conjunto não conseguia gerar energia suficiente durante o chamado “super clipping”.

Esse é o momento em que a carga disponível fica tão baixa que o carro começa a perder desempenho elétrico de forma mais evidente.

Até Kimi Antonelli, que terminou em P3, ficou surpreso com a entrega de potência da Ferrari.

Na sala de descompressão após a corrida, ele comentou:

“A entrega de potência deles estava muito estranha; quase bati no Leclerc na Curva 1”.

Antonelli também conseguiu uma ultrapassagem incomum na Curva 9, logo no início da prova.

A Ferrari de Leclerc ficou sem energia, e o monegasco precisou tentar recuperá-la muito antes da zona de frenagem.

Isso abriu espaço para a manobra da Mercedes.

O ADUO não conta a história inteira

O motor de combustão interna é o fator usado nas classificações do ADUO.

No entanto, a deficiência da Ferrari não parece estar apenas no ICE.

A equipe também apresenta uma clara desvantagem no software e nos componentes elétricos quando comparada à Mercedes.

E a Mercedes parece liderar essa área no momento.

Hamilton disse que a Mercedes tinha “muito mais potência do que todas as outras equipes neste fim de semana”.

Além disso, admitiu não saber exatamente de onde vinha essa vantagem.

O heptacampeão se mostrou grato à Ferrari por ter levado uma atualização de motor para a Áustria.

Ainda assim, sabe que a equipe precisa de outro avanço em sua unidade de potência para rivalizar de forma consistente com a Mercedes.

Essa segunda atualização provavelmente envolverá uma melhoria no turbo da Ferrari.

No entanto, ela só deve chegar após a pausa de verão, em Zandvoort ou Monza.

O papel do turbo

A Ferrari parece utilizar um turbo relativamente pequeno.

Isso ajuda na arrancada na saída das curvas, já que o sistema responde bem em baixa e média velocidade.

Porém, essa solução provavelmente contribui para a perda de desempenho no final das retas.

A situação fica ainda mais crítica em grandes altitudes, como no Red Bull Ring.

Nessas condições, o turbo precisa trabalhar mais para compensar a menor densidade do ar.

Consequentemente, cresce o risco de superaquecimento.

Esse pode ter sido o motivo da instrução dada a Hamilton para mudar para o “modo TS” por questões de temperatura.

Quando a versão aprimorada do turbo chegar, a Ferrari poderá reduzir parte dessa deficiência.

Porém, não existe garantia de que a Mercedes estará parada até lá.

A equipe alemã levou várias melhorias de confiabilidade para a Áustria.

Essas mudanças podem ter reduzido o grande “calcanhar de Aquiles” de sua unidade de potência de 2026.

Além disso, a Mercedes também trabalhou em aperfeiçoamentos na bateria, anteriormente apontada como um ponto vulnerável, e no próprio motor de combustão interna.

Como sua unidade foi avaliada como estando mais de 2% abaixo da referência nas análises ADUO da FIA, a Mercedes também pode introduzir uma atualização de desempenho no meio da temporada.

Além disso, terá direito a uma atualização extra para 2027.

Portanto, a Ferrari pode melhorar depois das férias europeias.

Mas a referência também pode subir.

E esse é um dos maiores problemas para Hamilton e Leclerc neste momento.

Segunda fraqueza: o desgaste dos pneus traseiros

A desvantagem da unidade de potência não foi a única dor de cabeça da Ferrari na Áustria.

A etapa também expôs uma segunda deficiência que, muito provavelmente, voltará a aparecer em outras pistas com características semelhantes.

A corrida foi disputada novamente sob calor intenso.

Pela segunda semana consecutiva, a temperatura do asfalto ficou próxima dos 50°C.

Entretanto, havia uma diferença importante em relação a Barcelona.

O Red Bull Ring exige muito mais dos pneus traseiros.

Já Barcelona apresenta um equilíbrio muito maior entre o desgaste dos pneus dianteiros e traseiros.

Essa diferença mudou completamente o comportamento da Ferrari.

Em Barcelona, a disputa entre duas e três paradas estava bastante equilibrada.

Por isso, a Ferrari conseguiu minimizar parcialmente seu maior desgaste de pneus adotando uma estratégia de três pit stops.

Dessa forma, cada stint ficou menor e houve menos necessidade de administrar os compostos.

Na Áustria, porém, o cenário foi completamente diferente.

A estratégia de duas paradas mostrou-se claramente mais rápida.

Mesmo assim, a Ferrari foi obrigada a realizar três pit stops porque simplesmente não conseguia preservar os pneus traseiros.

O resultado foi inevitável.

Enquanto o carro mantinha um ritmo competitivo em voltas isoladas, seu desempenho caía continuamente ao longo dos stints.

Durante uma volta rápida, a Ferrari conseguia acompanhar até mesmo a Red Bull de Verstappen.

Na corrida, entretanto, o desgaste excessivo dos pneus traseiros transformou o SF-26 apenas no terceiro ou quarto melhor carro do domingo.

Charles Leclerc resumiu a situação de forma direta.

O monegasco descreveu a prova como “incrivelmente difícil” e reclamou da falta de aderência na traseira durante praticamente toda a corrida.

As entradas de ar também cobraram um preço

Outro fator provavelmente agravou ainda mais esse problema.

A Ferrari precisou utilizar grandes entradas de ar na parte superior da carenagem do motor para garantir a refrigeração da unidade de potência.

Essas aberturas eram significativamente maiores do que as utilizadas pela Mercedes e pela Red Bull.

Naturalmente, trata-se de um mal necessário.

Entretanto, essas entradas de ar aumentam o arrasto e reduzem a eficiência aerodinâmica do carro.

Como consequência, é provável que também tenham contribuído para aumentar o desgaste dos pneus traseiros durante a corrida.

(INSERIR AQUI FOTO DA FERRARI MOSTRANDO AS GRANDES ENTRADAS DE AR NA CARENAGEM)

Legenda sugerida:

As grandes entradas de ar utilizadas pela Ferrari na Áustria ajudaram a controlar a temperatura da unidade de potência, mas provavelmente aumentaram o arrasto e contribuíram para o maior desgaste dos pneus traseiros.

A Ferrari passou a disputar a corrida errada

Para complicar ainda mais a situação, a Ferrari também acabou entrando em uma disputa que, segundo Fred Vasseur, nunca deveria ter travado.

O chefe da equipe admitiu que seus pilotos forçaram demais nas voltas iniciais.

Além disso, reagiram de maneira muito agressiva na estratégia de corrida.

O maior erro, porém, foi outro.

A Ferrari passou a usar a Mercedes como referência.

Segundo Vasseur, essa nunca foi a disputa da equipe naquele domingo.

“Realisticamente, aquela não era a nossa corrida.”

Na visão do francês, a Ferrari deveria ter concentrado seus esforços na McLaren e na Red Bull.

Ao tentar acompanhar a Mercedes, acabou desgastando ainda mais pneus que já apresentavam comportamento inferior ao dos rivais.

Hamilton queria outra estratégia

Lewis Hamilton também acredita que a Ferrari poderia ter obtido um resultado melhor.

O britânico revelou que pediu para largar com pneus macios.

Sua intenção era realizar um primeiro stint mais agressivo e tentar construir vantagem antes que o desgaste aparecesse.

A equipe, porém, preferiu utilizar pneus médios.

Hamilton explicou:

“Eu achava que o desgaste seria enorme para nós. Por isso, queria largar com os macios, mas a equipe estava receosa.”

Na avaliação do heptacampeão, essa alternativa talvez permitisse superar Oscar Piastri e conquistar pelo menos a quarta colocação.

Mesmo assim, Hamilton reconheceu que dificilmente a Ferrari teria condições de lutar pelo pódio.

Um choque de realidade

Charles Leclerc também fez uma análise bastante lúcida após a corrida.

Segundo ele:

“Com a perspectiva de quem olha para trás, sempre dá para fazer algo um pouco melhor; mas acho que, quando o ritmo não é bom, qualquer estratégia adotada acaba não parecendo muito boa.”

Essa talvez tenha sido a melhor definição do domingo da Ferrari.

Independentemente da estratégia escolhida, a equipe dificilmente mudaria seu resultado final.

Foi exatamente por isso que Hamilton descreveu o GP da Áustria como um verdadeiro “choque de realidade”.

Segundo o britânico, o maior problema não é apenas o desempenho abaixo do esperado.

A Ferrari ainda não compreende totalmente por que foi tão forte em Barcelona nem por que perdeu tanto rendimento apenas uma semana depois.

Observando atentamente os dados de Barcelona, entretanto, alguns sinais já estavam presentes.

A gestão dos pneus da Ferrari não era tão eficiente quanto a da Mercedes.

Além disso, seu software de gerenciamento e implementação da energia também estava em desvantagem.

Em retrospecto, Barcelona parece ter sido uma verdadeira tempestade perfeita.

Hamilton conseguiu realizar quatro stints extremamente agressivos, praticamente sem precisar economizar pneus.

Ao mesmo tempo, a pista catalã reduzia bastante o impacto da deficiência da Ferrari na entrega de energia.

Por isso, aquele desempenho acabou escondendo problemas que voltaram a aparecer de maneira muito evidente na Áustria.

Silverstone pode repetir o cenário austríaco

A vitória em Barcelona mostrou que a Ferrari continua capaz de vencer corridas.

Entretanto, o GP da Áustria demonstrou que isso ainda depende muito das características do circuito.

Hoje, a Ferrari possui um excelente carro nas curvas.

No entanto, sua unidade de potência ainda apresenta uma deficiência importante na entrega de energia, especialmente em pistas com poucas zonas de frenagem intensa.

Além disso, o SF-26 continua sofrendo mais do que seus principais rivais quando precisa preservar os pneus traseiros ao longo de um stint.

Esses dois problemas combinados explicam por que a Ferrari passou de vencedora em Barcelona para apenas a quarta força uma semana depois.

Silverstone representa um novo teste

A próxima etapa será Silverstone.

Infelizmente para a Ferrari, as características do circuito britânico se aproximam muito mais das da Áustria do que das de Barcelona.

Lewis Hamilton fez questão de destacar esse ponto ao ser questionado sobre suas expectativas para correr em casa.

“Há muitas retas em Silverstone. Muitas retas e muita necessidade de entrega de potência, além de poucos pontos para recuperar essa energia.”

Essa observação resume perfeitamente o desafio que a Ferrari enfrentará.

Silverstone possui poucas zonas de frenagem realmente fortes.

Consequentemente, existem menos oportunidades para recuperar energia suficiente antes das longas acelerações seguintes.

É exatamente o tipo de circuito que tende a expor novamente a deficiência da Ferrari na implementação de energia.

O trecho que antecede a curva Copse é um bom exemplo.

Ali, os carros permanecem acelerando por um longo período, exigindo uma entrega constante de potência elétrica.

Caso a bateria não consiga manter essa entrega até o final da reta, o carro perde velocidade justamente onde ela mais importa.

Os pilotos já perceberam isso no simulador

Esse comportamento não surpreendeu os pilotos.

Vários deles já haviam relatado dificuldades semelhantes durante os testes realizados nos simuladores com os carros de 2026.

Max Verstappen foi um dos mais enfáticos.

O holandês contou que começou a rir quando completou suas primeiras voltas virtuais em Silverstone.

Segundo ele:

“Não dá para carregar as baterias de verdade.”

Verstappen acrescentou que a carga permanecia praticamente “sempre zerada” e que sobrava pouquíssima energia para utilizar nas retas seguintes.

Se isso já preocupa um carro equipado com a unidade de potência da Red Bull Powertrains — atualmente considerada a referência do ADUO para o motor de combustão interna —, a situação naturalmente se torna ainda mais delicada para uma Ferrari que continua tentando reduzir sua desvantagem.

O título ainda é possível, mas…

Nada disso significa que a Ferrari esteja fora da disputa.

O SF-26 continua sendo um excelente carro nas curvas.

Em circuitos nos quais a recuperação de energia seja favorecida e a degradação dos pneus traseiros seja menor, a equipe certamente continuará brigando por vitórias.

Entretanto, a corrida da Áustria mostrou que ainda existe uma distância importante para a Mercedes quando o assunto é gerenciamento da unidade de potência.

Essa diferença não está apenas no motor de combustão interna.

Ela também aparece na eficiência do conjunto híbrido, na estratégia de utilização da energia, no software de gerenciamento e, provavelmente, na própria arquitetura do turbo.

A próxima atualização da Ferrari, esperada para depois das férias de verão europeias, provavelmente incluirá melhorias justamente nessa área.

Ainda assim, existe um problema.

A Mercedes também continuará evoluindo.

Graças ao ADUO, a fabricante alemã poderá introduzir uma atualização extra de desempenho ainda nesta temporada, além de outra em 2027.

Ou seja, enquanto a Ferrari tenta diminuir a diferença, sua principal adversária também continua avançando.

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Barcelona foi a exceção, não a regra

Observando retrospectivamente as duas corridas, a impressão é clara.

Barcelona reuniu uma combinação muito específica de fatores favoráveis à Ferrari.

Houve maior possibilidade de recuperar energia, menor penalização da deficiência de deployment e uma estratégia de quatro stints agressivos que reduziu bastante o impacto do desgaste dos pneus.

Foi, em muitos aspectos, uma verdadeira tempestade perfeita.

Já a Áustria expôs praticamente todas as limitações atuais do SF-26.

O resultado foi uma Ferrari incapaz de acompanhar Mercedes, McLaren e até mesmo a Red Bull em ritmo de corrida.

Por isso, a atualização de motor introduzida na Áustria não deve ser considerada um fracasso.

Ela entregou exatamente o ganho esperado.

O problema é que esse ganho ainda é insuficiente para compensar as duas principais fraquezas da Ferrari atualmente: a deficiência na entrega de potência da unidade híbrida e o elevado desgaste dos pneus traseiros em determinadas condições.

Enquanto essas duas limitações não forem reduzidas, a equipe continuará alternando finais de semana brilhantes, como Barcelona, com outros muito mais difíceis, como o GP da Áustria.