As diferenças sutis entre o RB18 e o RB19

Max Verstappen – Bahrain dia 1 2023

Hoje o site oficial da Formula 1 publicou uma matéria técnica sobre o RB19, o carro deste ano da equipe Red Bull. Mas, ao contrário dos leitores do Autoracing, que já sabiam que o carro não seria novo, mas sim uma evolução muitíssimo parecida do RB18 de 2022, o site oficial pareceu surpreso com isso.

Sim, o Autoracing publicou (até uma entrevista com um membro da equipe Red Bull aqui) e nosso editor-chefe disse no Podcast várias vezes desde as corridas finais de 2022, que no RB19 seria “um RB18 com as atualizações” que eles deixaram de colocar no carro no ano passado devido ao teto de orçamento (que iria estourar muito) e também ao fato de não precisavam, uma vez que os títulos de pilotos e construtores de 2022 estavam “no papo”.

De qualquer maneira, algumas atualizações explicadas por Mark Hughes para este ano vistas na pré-temporada valem muito a pena destacar.

As bordas do assoalho e por baixo dele – onde não se consegue ver – obviamente foram alteradas em resposta ao aumento regulamentar da altura do carro na traseira em 15 mm e na garganta do difusor em 10 mm.

Os sidepods tiveram um retrabalho muito sutil – e de uma forma que sugere que parte da área do radiador pode ter sido realocada um pouco mais para cima, a fim de criar um canal inferior mais amplo.

Com o assoalho, em teoria, fornecendo um pouco menos de downforce por causa da mudança de regulamentação (introduzida como uma medida anti-quiques), a compensação ideal de quanto da massa do fluxo de ar desce pelos lados inferiores da carroceria e quanto por baixo do assoalho certamente mudou um pouco.

Existe um volume finito de ar para os aerodinamicistas trabalharem e tudo deve ser direcionado para onde possa ter a máxima eficiência.

Como o fluxo de ar que desce pela lateral do carro é direcionado para o espaço entre as rodas traseiras, ele tem um efeito direto na força do fluxo de ar que sai por baixo do assoalho através dos difusores. Ele cria um diferencial de pressão entre os dois fluxos que induz o fluxo de ar sob assoalho a fazê-lo mais rapidamente.

Avião invertido

Quanto mais rápido o fluxo de ar sob o assoalho puder ser induzido a se mover, mais downforce é gerado pelo assoalho. Se houver volume insuficiente de fluxo de ar, ele pode “estolar”, exatamente como a asa de um avião, só que invertida.

O equilíbrio dos dois fluxos é, portanto, crucial, não apenas nas alturas mais baixas que ele estará em alta velocidade, mas também quando o carro está mais alto altas das curvas de baixa velocidade e nos vários estados de rolamento, inclinação e mergulho, que o carro fica durante toda a volta.

É possível ver que a parte frontal superior do sidepod foi sutilmente retrabalhada, subindo um pouco mais na parte de trás do cockpit, sugerindo algumas superfícies de radiador realocadas ali. Isso aparentemente criou o espaço abaixo para criar um rebaixo maior, o que aumentará a capacidade do fluxo de ar que viaja pelas laterais do carro.

A seção da carroceria que forma o “teto” do rebaixo recebeu uma borda aprimorada, separando mais claramente o fluxo que desce pela superfície superior do sidepod daquele que se desloca ao longo do canal criado pelo rebaixo.

Quanto menos eles interferirem entre si, maior será a energia que o fluxo de ar conterá quando eles eventualmente se fundirem ao serem direcionados entre as rodas traseiras.

A Red Bull no ano passado mostrou um domínio da dinâmica do piso tão crucial em um carro de efeito solo, com um desenho visivelmente mais sofisticado que o da Ferrari ou da Mercedes.

As pequenas mudanças externas feitas no carro mais recente sugerem que seu entendimento estava em um nível muito alto em sua primeira tentativa. Com base nos testes do Bahrain, o restante ainda parece estar tentando alcançá-lo.