Como o controle de potência elétrica contribuiu para o caos em Sepang

Unidade de potência F1 2026

O controle da potência elétrica na chuva ganhou destaque após a falha que prejudicou o procedimento de largada do GP do Bahrain, em Sepang. O episódio expôs uma dificuldade dos carros de 2026: coordenar o motor térmico, a assistência elétrica e as restrições de segurança em condições de pouca aderência.

Como o Autoracing já explicou, a FIA reconheceu o problema de software e pediu desculpas pelo caos antes da corrida. Mas como funciona a potência elétrica na chuva e por que seu gerenciamento pode interferir tanto na aceleração?

Por que reduzir a potência elétrica na chuva?

O MGU-K pode entregar até 350 kW, aproximadamente 476 cv. Entretanto, essa potência máxima não permanece disponível de maneira constante durante toda a volta.

Além da carga da bateria, o sistema precisa respeitar os limites e os parâmetros de utilização da energia elétrica. Na chuva, entram também configurações específicas para condições de baixa aderência.

O objetivo é limitar o torque e facilitar o controle do carro. Afinal, quando os pneus encontram menos aderência, uma entrega muito intensa de força pode provocar patinagem e dificultar a aceleração.

Por isso, a redução da assistência elétrica faz parte das medidas de segurança. O problema aparece quando o software não administra corretamente a transição entre essas restrições e a retomada da aceleração.

O MGU-K ajuda a acelerar, mas não aciona o turbo

O MGU-K funciona como motor e gerador elétrico, com ligação mecânica ao conjunto do motor térmico. Ao fornecer potência, ele acrescenta torque que chega às rodas pela transmissão. Já nas desacelerações, pode recuperar energia para a bateria.

Assim, sua assistência ajuda o carro a ganhar velocidade enquanto o motor térmico desenvolve sua resposta. Contudo, isso não significa que o MGU-K movimente diretamente o turbo.

O turbo utiliza a energia dos gases do escapamento para acionar uma turbina ligada ao compressor. Este, por sua vez, pressuriza o ar que entra no motor.

Portanto, dizer que o MGU-K “ajuda o turbo” pode confundir o leitor. Ele ajuda a impulsionar o carro, mas não atua diretamente no eixo do turbo.

Por que andar devagar revelou a falha?

Segundo Nikolas Tombazis, o efeito sanfona durante a volta de formação levou alguns carros a velocidades extremamente baixas. Nesse cenário, uma falha impediu a retomada da entrega de potência.

Ou seja, o sistema deveria permitir que os pilotos voltassem a acelerar normalmente. Porém, o software entrou em uma condição que bloqueou essa resposta.

Embora a baixa velocidade tenha desencadeado o problema, isso não prova que a causa tenha sido simplesmente a perda de rotação do turbo. A explicação da FIA aponta para uma falha de gerenciamento, e não autoriza atribuir todo o episódio a um único componente.

O que a atualização modificou?

Tombazis explicou que a intervenção suspendeu determinadas reduções de potência em alguns setores. Dessa forma, os técnicos alteraram os parâmetros envolvidos no problema para permitir a retomada do procedimento de largada.

Isso exige cuidado com a afirmação de que a FIA apenas “voltou de 250 para 350 kW”. Uma restrição pode depender do trecho da pista e das condições de utilização; portanto, a correção não equivale necessariamente a liberar a potência máxima durante toda a volta.

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Potência e energia não são a mesma coisa

Outra distinção importante envolve as unidades de medida. Os kW indicam a potência elétrica em determinado instante. Já os MJ representam uma quantidade de energia.

Por exemplo, uma entrega constante de 250 kW durante quatro segundos consome 1 MJ. Assim, limitar a potência instantânea e limitar a energia disponível são maneiras diferentes de controlar o sistema.

Em Sepang, o episódio mostrou por que essas regras precisam funcionar em conjunto. Além de controlar o desempenho, o gerenciamento eletrônico deve garantir que o carro responda de forma previsível quando o piloto tenta acelerar.