Tamanho, peso, potência e criatividade

Os quatro fantásticos

Colaboração: Antonio Carlos Mello Cesar

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Os meus anos dourados na F1 como observador e entusiasta foram sem dúvida às temporadas de 1981 a 1987, e pelo contrário a jornada iniciada em 2014 até os dias atuais vem se notabilizando pela mono disciplina, um carro, um piloto vence maioria absoluta das corridas.

Projetista junto com Steve Nichols do famoso McLaren MP4/4, do Brabham duas vezes campeão, e também o McLaren GTR vencedor de Le Mans, hoje fabricante de carros superesportivos Gordon Murray, declarou recentemente:

“No presente não há mais espaço na F1 para criatividade dos engenheiros, o carro é praticamente construído pelo regulamento”. Opinião abalizada de quem conhece… Vamos então percorrer caminhos, atalhos que levaram as equipes nos anos 80 a construir monopostos de apenas 540/60 kg com propulsores beirando os 1400 cavalos na classificação, 900 durante a corrida.

A crescente potência dos motores turbos tornava a coisa feia e os donos das equipes sabiam disso. John Hogan diretor da Marlboro patrocinadora da Ferrari, impressionado com os testes de Ayrton Senna na F1, procurou Marco Piccinini sugerindo a contratação do brasileiro.

O pedido foi negado e Piccinini argumentou: Perdoe-me John, em breve os motores irão atingir os 1.000 cavalos, a morte de Villeneuve e o grave acidente do Pironi são muito recentes e este rapaz vai se matar aqui, não posso submeter a equipe a uma nova tragédia.

Tentando conter o perigo gradual a FIA definiu novas regras para 1984: 1- Fim do efeito solo, face inferior do carro plana. 2- Proibido o reabastecimento. 3- Tanque de gasolina restrito a 220 litros.

A queda de velocidade se mostrava eminente, todavia os engenheiros devem ter lembrado uma regrinha aprendida lá no ensino médio, todo líquido resfriado diminui de volume. Baseados nisso congelaram a gasolina permitindo um acréscimo de 30 litros no tanque.

Para compensar a perda do efeito solo os aerofólios cresceram e novos apêndices aerodinâmicos surgiram como as orelhas laterais introduzidas por Harvey Postlethaite na Ferrari.

Em 1985 a FIA contra-ataca. Proibição de combustível congelado e banimento das orelhas laterais. Engenheiros da BMW auxiliados pela BASF, maior empresa mundial do setor químico, desenvolveram um combustível 20% mais denso e mais calorífico. As petrolíferas envolvidas na categoria, Shell, Mobil, Agip, aderiram à gasolina envenenada.

O staff técnico das equipes conseguiu gerar pressão aerodinâmica mesmo sem o efeito solo mantendo a rapidez nas curvas. Carros como o McLaren MP42B apresentavam baixo índice de resistência ao ar (arrasto), o que fez também aumentar a velocidade de reta. Defletores de ar para refrigeração dos freios viraram apêndices aerodinâmicos e a inventividade dos projetistas parecia não ter limite.

Na época (1985), pasmem os senhores, 10 diferentes motores equipavam os carros, a menor potência era do tradicionalíssimo Ford Cosworth de 510 HP no Tyrrell 012. Em sequência: Impulsor Zakespeed 700 HP – Alfa Romeo 700 HP – Moderni Turbo 720 HP – Hart 750 HP – Ferrari 800 HP – Porsche 800 HP – Renault 810 HP – BMW 850 HP – Honda 880 HP (números em configuração de corrida).

Estava em andamento uma verdadeira guerra pelos cavalos de força. Sem novidades na suspensão, cambio, chassis, a principal arma das equipes eram os motores e o ponto de maior vulnerabilidade residia nos freios.

Os modernos discos carbono ainda carentes de pleno desenvolvimento operavam de forma eficaz em 1984, contudo algumas vezes tinham sérios problemas. Exemplo disso é a famosa corrida de Mônaco embaixo da chuva forte e constante.

A McLaren largou com os freios de carbono, enquanto Senna por absoluta falta de dinheiro na equipe Toleman usava os antigos discos de aço. Com aumento da chuva a partir da volta 20 os freios da McLaren não atingiam temperatura e desprovidos de eficiência obrigavam o francês a uma drástica antecipação nos pontos de frenagem. Isto em parte facilitou a aproximação do brasileiro sobre Prost antes da prova ser interrompida.

Ano seguinte mais potência e ganhos de até 04 segundos em alguns circuitos, os freios ainda questionáveis. Nas pistas de grande esforço como Adelaide, as equipes trocavam o carbono mais leve e caro pelos ancestrais discos de aço.

A conjunção potência, freios e vácuo tornava as ultrapassagens espetaculares. Os carros pequenos, leves contornavam curvas lado a lado num verdadeiro show de tudo que a categoria deveria ter preservado. Configuração oposta a F1 moderna e seus monopostos enormes com distância entre eixos de uma perua Van Sprinter 10 lugares e peso superior a 01 tonelada de tanque cheio.

De volta ao passado… Imaginem se é possível imaginar uma volta de classificação quando motores ganhavam uma carga adicional de 400 HP para apenas uma volta e nessa única tentativa tudo vai “pro vinagre” pneus, cambio, por vezes até motor.

Ayrton Senna dono de 07 pole positions em 1985 e ao final da temporada comentou a respeito: “É muito difícil e perigoso após aquecimento de pneus você mergulha numa velocidade alucinante dando tudo por tudo ou nada.”

Duas castas de pilotos se enfrentavam, os “velozes e furiosos”, tipo Senna, Berger, Mansell, Keke Rosberg e os formidavelmente técnicos como Prost, Lauda, Piquet, estes levando vantagem entre 1981 e 87 com 03 títulos de Piquet, 02 para Prost e 01 de Lauda. Dos “furiosos” Keke Rosberg venceu 1982.

Nos GPs o progressivo uso da eletrônica converteu-se em aliado vital para manter serventia dos motores turbo nas mais variadas condições de pista, temperatura, altitude, clima e consumo.

Por fim, quero aqui reproduzir a fala de Gerard Berger sobre o Benetton B186 motor BMW M12/13 de 1986. Matéria publicada pelo Autoracing “O carro de F1 mais potente da história”:

“Em Zeltweg, na longa reta para a Bosch Kurve, o carro vinha cuspindo 1.400 cavalos de potência e não parava de empurrar – era como você estivesse sentado em um foguete”.

Antonio Carlos Mello Cesar
São Paulo – SP

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