Se a primeira parte já foi ótima, espera só o que vem por aí

Bruno Senna, sexta-feira, Hungria 2011

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Este parece ser, de fato, um ano destinado a revolucionar a Fórmula 1. Basta ver este último Grande Prêmio da Hungria. Hungaroring nunca foi pista de muitas ultrapassagens – ao contrário, lá isso quase nunca acontece. Ou melhor, acontecia. Está certo que a chuva e os enganos por ela provocados na hora de escolher qual pneu usar conspiraram a favor. Mas, acreditem, aquele circuito travado e monótono viu nada menos de 47 trocas de posições no domingo. O quinto melhor neste quesito nas 11 corridas deste ano. Não chega a entrar na lista das 10 corridas com mais ultrapassagens na história da Fórmula 1, mas não se esqueçam: estamos falando de Hungaroring.

Foi mais uma ótima corrida. E como quase sempre acontece quando se misturam pista seca/molhada e Jenson Button, Button venceu. E como venceu. Mais uma vez, ele mostrou que tem um sexto sentido. Lê, sente, adivinha, seja lá qual for o termo correto para definir sua capacidade de escolher no momento mais correto o tipo mais indicado de pneus para as condições da pista. Foi sua quarta vitória na McLaren, onde ingressou em 2010, todas elas em condições climáticas semelhantes. E não podia ser melhor o local nem a data. Era sua 200ª corrida na Fórmula 1, e foi exatamente em Hungaroring, sob chuva, que ele obteve a primeira de suas vitórias, que domingo chegaram a 11.

E com todo mérito. Button não deixou de cometer seus erros, não deixou de sair da pista, como aliás fizeram todos dos seus principais adversários. A diferença é que ele soube manter a cabeça e, melhor que tudo, o bom estado de seus pneus. Trocou posições com um Lewis Hamilton pirado mas inspirado, e é nessas condições que ele mostra suas duas facetas: a de um gênio no que se refere à habilidade no controle do carro e a de um piloto ainda imaturo, incapaz de limitar sua agressividade aos limites que as circunstâncias impõem. Hamilton é, sem sombra de dúvida, o piloto que mais entusiasma e excita o público da Fórmula 1, mas é também aquele que mais chances de vitória desperdiça. Em termos potenciais, era ele quem tinha as melhores chances de vitória na Hungria, mas teve de se contentar com um quarto lugar que não exprime tudo que ele fez. Prova disso é o fato dele ter liderado nada menos de 40 das 70 voltas – bem mais do que Vettel e Button, os únicos outros pilotos a ocuparem a primeira posição. Vettel ficou lá apenas cinco voltas, couberam a Button as restantes. Quarto lugar é muito pouco para quem fez o que Hamilton fez.

O mesmo não se pode dizer de Sebastian Vettel. Por mais que o segundo lugar não seja o que se espera de quem largou na pole position, o alemãozinho saiu da Hungria sorrindo de orelha a orelha. Nem podia ser diferente. Antes da Hungria, ele tinha 77 pontos de vantagem sobre Mark Webber, seu companheiro de equipe e também o mais próximo perseguidor; ao sair, tinha 85. Também antes da Hungria, Webber tinha nada menos de 30 pontos sobre o quinto colocado, Button; agora essa diferença caiu para 15. Ou seja, a luta pelo vice-campeonato se acirrou, o que leva forçosamente a uma luta entre Webber, Hamilton, Alonso e Button. Cada um tirando pontos dos outros e permitindo a Vettel se aproximar a passos largos de um título que só ainda não é seu em termos aritméticos.

O que torna ainda maiores as chances de Vettel se sagrar bicampeão é o fato de Webber não ter mostrado ainda consistência suficiente para se tornar uma ameaça real. Alterna boas atuações, como a de Nurburgring, com corridas medíocres, como a da Hungria. Sexto em um grid que tinha seu companheiro de equipe na pole, Webber não se mostrou à altura das expectativas de quem guia um Red Bull em momento algum. Para piorar, sua única esperança de reverter o quadro deu errado. Foi a aposta em uma pancada de chuva que durou apenas duas voltas. Após a corrida, Webber fez seu mea culpa, dizendo que foi dele a decisão. Não lhe cabe culpa. O primeiro a parar tinha sido Nico Rosberg, e a equipe Mercedes pode até não ter hoje um carro à sua altura, mas as estratégias de Ross Brawn são unanimemente respeitadas por todos. Também Williams, Force India, Renault e Hispania tomaram a mesma decisão com base na pouco precisa previsão da Meteo France, a empresa contratada pela Formula 1 para manter os estrategistas informados sobre o que pode aprontar a meteorologia. E como no que tange às previsões a meteorologia é irmã gêmea da economia, só cabe à Meteo France parafrasear os economistas e dizer que “bem, essa não é uma ciência exata”…

O problema maior, e disso Webber tem toda razão de reclamar, é de não ter a sorte de Fernando Alonso. Não, acalmem-se os fãs do espanhol, não estou prestes a negar seu enorme talento, mas também não vou fazer pouco da sorte que o bafeja dia após dia, corrida após corrida. Na Hungria, o carro que deu a dimensão mais exata da Ferrari foi o de Felipe Massa – que chegou em sexto em um dia em que tudo que poderia fazer era…chegar em sexto. Forçando um pouco, em quinto, mas nem isso me parece real para quem recebeu a bandeirada a mais de 30 segundos de quem chegou logo à sua frente. Naquela pista, onde nunca conseguiu resultados realmente bons, seu melhor resultado foi o quarto lugar no ano passado. Desta vez, conseguiu um feito inédito neste ano e raro desde que passou a ter Alonso como companheiro: classificou-se à frente do espanhol. Isso aumento sua confiança e também a da equipe, mas logo após o qualify ele já previa a curta duração do sonho: largar na fila par na Hungria é muito pior do que nos outros circuitos. Metros depois do grid se mover, ele já era o sexto. E em uma prova de que seu pão sempre cai com a manteiga para baixo, Massa foi o único dos muitos pilotos a saírem da pista na curva Dois e ter o carro danificado…

Olha que o Alonso também saiu lá, e não só lá. Mas chegou ao fim da corrida com seu carro imaculado. Não só isso. Ainda sobreviveu à tática de parar quatro vezes, insistindo no uso dos pneus supermacios mesmo quando os tempos dos adversários mostravam que os mais eficientes depois de algumas voltas eram os macios. Esta mesma tática atrapalhou a corrida de Massa e de Hamilton, mas com ele deu em mais um lugar no pódio, o quarto nas quatro últimas corridas; o quinto nas últimas seis. Não que faltem méritos ao piloto, longe disso; mas ao carro estes méritos faltam. Inegavelmente, a Ferrari sofre muito mais do que se pode aceitar com as temperaturas baixas. Em seu segundo jogo de pneus supermacios, seus tempos logo superaram amplamente os de Mark Webber, que já tinha optado pelos macios; mas em menos de 10 voltas a diferença entre os dois já era maior do que antes da parada. Mesmo assim, na troca seguinte a Ferrari preferiu manter os supermacios no carro do espanhol.

Mas aí a Red Bull e a McLaren decidiram colocar pneus intermediários nos carros de Webber e Hamilton; a chuva que deveria ser intensa foi embora depois de apenas duas voltas; Hamilton recebeu um drive-through por voltar à pista inadvertidamente depois de uma rodada, forçando Paul di Resta a entrar pela área de escape…Estava armado o cenário para Alonso voltar ao pódio mais uma vez. Não que lhe falte talento, insisto. Tem o mérito de manter a cabeça sob controle nas piores situações, sabendo que o cenário pode se inverter em poucas voltas. E quando surge a oportunidade, sempre a aproveita da melhor maneira possível. Mas carro para chegar ao pódio, dessa vez ele não tinha mesmo.

Por isso tudo, o que se pode antever é uma segunda parte repleta de emoções nesta temporada. Alonso em sua melhor fase, Button resplandecendo de confiança e maturidade; Hamilton disposto a incendiar as corridas; e Webber com seu inesgotável espírito combativo. Juntos, estes ingredientes formam a receita perfeita de um campeonato como raras vezes se viu.

E o melhor é que ainda vem mais por aí. Após as férias de agosto, pode-se esperar uma Ferrari mais evoluída. Suas esperanças recaem sobre um aerofólio traseiro flexível, mais eficiente, capaz de torná-la ainda mais veloz. As próximas pistas são Spa e Monza. Lembrem-se que em 2009, foi lá na Bélgica que Kimi Raikkonen deu à Casa de Maranello sua única vitória de 2009, também um ano de decepções. Na Itália, a Ferrari é ainda mais Ferrari. Que não seja pela proximidade de seu público caloroso, por sua altíssima velocidade final. Em Cingapura, a pista seguinte, sua frenagem e sua tração devem ser qualidades decisivas. Para os demais circuitos, ela deve aprimorar ainda mais sua adaptação à moda da traseira mais alta que a frente, introduzida pela Red Bull e copiada por 11 entre 10 equipes da Fórmula 1.

Mas não é a única a se observar com atenção. Mesmo depois de engavetar o sistema de escapamento que quase a fez enlouquecer na pré-temporada, a McLaren volta ao tema. Agora, com um coletor dos gases do escapamento em uma marmita, apelidada de gaita de foles. Nela, a pressão dos gases se estabiliza e proporciona mais estabilidade ao fluxo de gases que se direciona para o difusor. É mais um pulo do gato no aperfeiçoamento do escapamento como fonte geradora de pressão aerodinâmica, mesmo sabendo-se que estes sistemas serão banidos no final do ano. A “gaita de foles” equivale a um abafador como os dos carros de produção, e causa perda de potência orçada em cinco cavalos. Mas se potência ainda fosse o principal fator de desempenho na Fórmula 1, os Red Bull, que usam o motor Renault, não contabilizaria seis vitórias e 11 pole positions ao longo deste ano.

E por falar em Red Bull, é bom lembrar que lá trabalha Adrian Newey, o gênio que mudou todos conceitos da Fórmula 1 nos últimos anos.

Não podia encerrar sem falar na Renault e na estréia do Bruno Senna na equipe mais ou menos francesa. Mesmo tendo um único jogo de pneus – e nunca é demais relembrar que na Hungria esse jogo era de pneus macios, de desgaste rápido -, Bruno fez um belo treino: não colocou uma roda fora da pista, cumpriu toda a extensa planilha de testes formulada para ele pelos engenheiros e terminou sua sessão em 15º, a menos de oito décimos de segundo do russo Vitaly Petrov, que está montado no R31 desde a pré-temporada. Sua melhor volta foi a 22ª, quando os pneus já estavam no fim. O importante é ver que ele não se deixou levar pela empolgação nem pela ansiedade, esperou até se sentir em casa com a asa móvel e o KERS (que ele nunca tinha usado antes) para tentar uma volta rápida, e ficou a 2s505 do melhor tempo.

No mesmíssimo carro, o titular Nick Heidfeld foi o 14º da segunda sessão, a 2s843 do primeiro tempo, mesmo tendo a possibilidade de usar dois jogos de pneus, um macio e outro supermacio. Pode-se dizer, a seu favor, que talvez o carro não estivesse tão bem adaptado ao supermacio quanto estava com o macio, mas na comparação entre a performance dos dois pilotos permanece a boa impressão deixada pelo jovem brasileiro. Como também a de que a cada corrida Heidfeld se aproxima mais da porta da rua. Pelo menos é o que se depreende das palavras a ele acusatórias com que Eric Bouilller, o chefe da equipe Renault, explicou o incêndio que alijou o alemão da corrida.

Segundo Bouiller, o alemão manteve o motor em alta rotação mesmo vendo que uma roda dera problemas e a parada para troca de pneus seria mais longa do que o previsto. Sem o fluxo de ar decorrente do movimento do carro, a temperatura do motor e dos escapamentos (que no carro da Renault saem pelas laterais) subiu e o revestimento dos canos de descarga não foi suficiente para evitar as chamas, que logo atingiram a carenagem, dando início ao incêndio que culminou ao atingir uma garrafa de nitrogênio que resfria as baterias do KERS. Foi então que se deu a explosão que deu à equipe uma exposição negativa em todo o mundo.

Se as palavras de Bouiller são verdadeiras ou não é difícil dizer. O que não se nega é que elas deixam claro o distanciamento cada vez maior entre Heidfeld e o chefe da equipe Renault. Mas não soltem rojões. Entre a saída do Heidfeld e a entrada do Senna a distância é enorme. Muito maior do que se imagina.  

Lito Cavalcanti

AS – www.autoracing.com.br