Red Bull deve se manter à frente da Mercedes em Hungaroring

Comparação assoalho Silverstone x Hungaroring – Imagem site oficial F1

O site oficial da Formula 1 publicou uma matéria onde eles afirmam que a “Red Bull tem genuinamente ter o carro mais rápido em todos os tipos de circuito.”

Embora Hamilton tenha vencido em Silverstone após a batida com Verstappen, a corrida curta de classificação do dia anterior – vencida confortavelmente por Verstappen – mostrou a verdadeira comparação.

As curvas de alta velocidade de Silverstone representaram uma forte oportunidade para a Mercedes conter a Red Bull, pois é uma pista onde a eficiência aerodinâmica, em vez do downforce bruto, tende a ser a característica mais valiosa, dado que muitas das curvas principais, como Abbey, Copse e Maggots agora são feitas facilmente de pé cravado na classificação por todos os carros.

Como essas curvas não testam mais os limites de downforce dos carros, a velocidade em linha reta se tornou mais importante do que o normal. Como tal, a Mercedes equipou seu carro com uma versão de baixo downforce como em Baku e foi a mais rápida no final das retas, como confirmado pelo radar na reta do Hangar pouco antes de Stowe.

Mas a Red Bull foi na outra direção. Embora eles também tenham escolhido sua asa traseira tipo Baku, que é uma asa de maior downforce do que a da Mercedes, com uma parte inferior substancialmente aprimorada e com mais arrasto.

Além disso, flaps Gurney extras foram adicionados às bordas traseiras da asa – em toda a largura do carro de Sergio Perez e apenas na parte central do carro de Verstappen. Esses flaps fornecem um downforce aprimorado, mas acrescentam algum arrasto.

Como resultado dessas escolhas, a comparação de desempenho em linha reta entre os dois carros foi exatamente o oposto do da Áustria. Na classificação, em Silverstone, o Red Bull de Verstappen foi o mais lento de todos no radas, 10 km / h mais lento do que o Mercedes de Hamilton. No entanto, apesar disso, o Red Bull foi geralmente mais rápido nas voltas. Sua vantagem de downforce era permitir que ele contornasse as curvas e entrasse nas retas mais rápido.

O tempo que leva para ir do início da reta até o final dela é o ponto crucial e em Silverstone havia muito pouca diferença entre os dois carros naquela medição, apesar da grande diferença na velocidade máxima, 330,7 kph para Hamilton contra 320,9 kph para Verstappen.

As diferentes abordagens entre as duas equipes escolheram para a Áustria e Silverstone refletem os mapas aerodinâmicos muito diferentes dos dois carros. Para o desenho da pista de Silverstone, a Mercedes não podia se dar ao luxo de adicionar downforce, pois isso os tornaria mais lentos nas voltas. O Red Bull foi capaz de gerar downforce extra suficiente nas curvas de baixa e média velocidade para entrar nas retas rápido o suficiente para não perder nas retas tudo o que ganhou nas curvas.

Desde a série de atualizações nas duas corridas na Áustria, o desempenho do Red Bull nas curvas lentas é particularmente forte. Para Silverstone, houve um desenvolvimento adicional no assoalho do carro de Verstappen.

Pequenos defletores de triplo plano apareceram na borda do assoalho, colocados transversalmente, à frente da roda traseira. Esta é uma característica não convencional, não vista anteriormente em outros carros, e decorre da introdução na corrida anterior do novo difusor “dente de tubarão”, que consistia em aumentar a altura de percurso do ar na qual o difusor continuasse eficaz.

É provável que este último ajuste no assoalho esteja conectado a isso, já que os aerodinamicistas dos Touros tiveram que rapidamente otimizar tudo em torno dos ganhos encontrados com o difusor.

Existem três perfis distintos de mini asas, mas seu alinhamento, a 90 graus em relação ao percurso do carro, sugere que se trata menos de adicionar downforce direto dos próprios winglets e mais de manipular as pressões na borda do assoalho.

Desde a proibição de “persianas” e fendas na borda do assoalho 2021, as equipes vêm encontrando outras maneiras de manter os vórtices que correm ao longo da borda do assoalho, vedando-o efetivamente, de modo que sua parte central possa estar sujeita a um maior grau de pressão negativa e, portanto, ser sugado com mais força para a pista.

Com o maior grau de inclinação viabilizado pelo fluxo de ar em torno do novo difusor, pode ter sido que os vórtices da borda do assoalho naquela parte traseira do piso estavam lutando para permanecer energizados nas partes superiores daquela altura, quando o carro está num ritmo mais lento. Esses winglets podem ser a solução para isso.

Para o circuito de Hungaroring, o desafio gira em torno de quanto downforce pode ser carregada no carro e menos da troca entre downforce e velocidade em linha reta. Isso está totalmente no território da Red Bull. A Mercedes ficará preocupada, já que mesmo em Silverstone, onde havia algumas trocas a serem feitas, o Red Bull foi ainda mais rápido.