Por que a Mercedes domina a Formula 1?

Mercedes F1

Por: Adauto Silva

Muitas vezes é difícil entender porque a Mercedes está dominando a F1 de forma tão contundente em detrimento de outra gigante do ramo, a Renault.

Em primeiro lugar é importante deixar claro a diferença de filosofia das duas empresas. A Renault é administrada pelo engenheiro brasileiro Carlos Ghosn, famoso no mundo corporativo internacional por ser um “cortador de custos e de cabeças.” Sua administração espartana tirou a Nissan e depois a Renault de falências iminentes anos atrás colocando-as de volta no caminho do lucro e da evolução, feitos extraordinários que lhe deram a fama de ser um dos melhores administradores do mundo.

Em 2005 Ghosn assumiu como CEO do Grupo Renault, uma das montadoras que mais esteve ligada a F1 ao alongo da história. Aliás, desde 1977, ano de sua primeira incursão na F1, a Renault tem sido a montadora de maior êxito na categoria, quando somadas as conquistas como equipe de fábrica e como fornecedora de motor. Mas Ghosn sempre achou a F1 muito cara e temia-se na época que ele retirasse a Renault totalmente da F1.

Mas ele não fez isso imediatamente e a equipe Renault ainda ganhou os campeonatos de 2005 e 2006 com Fernando Alonso, mesmo com um orçamento cerca de 40% menor que sua maior adversária na época, a Ferrari.

E então veio o famoso “crashgate” em 2008, escândalo onde ficou comprovado que a equipe causou intencionalmente um acidente para permitir a Alonso vencer o GP de Cingapura, o que causou a queda de Briatore e deu o gancho para Ghosn vender a equipe para a Genii Capital, que a rebatizou de Lotus.

A partir dali a Renault voltou a ser uma fornecedora de motor e de novo teve grande sucesso ganhando quatro títulos seguidos com a Red Bull. Todavia isso foi numa época onde os motores eram muito mais baratos. Além de serem motores a combustão convencionais, eles estavam totalmente congelados, ou seja, não havia um centavo de custo de desenvolvimento, por isso ser apenas um fornecedor de motores era altamente lucrativo, o que vai de encontro com a filosofia de Ghosn, ou seja, custo baixo, algum lucro e ainda ser reconhecida como campeã mundial seguidas vezes. Um paraíso.

Mas a Formula 1 queria mudar. Não queria mais ser uma categoria onde a aerodinâmica determinasse tudo, até porque a aerodinâmica de um monoposto tem relevância zero para carros de rua. E as montadoras precisam justificar o que estão fazendo na F1. Com seus motores iguais e congelados, o que restava a elas? Mudar o regulamento dos motores.

Então Renault, Mercedes e Ferrari reuniram-se para definir o futuro motor da F1. As três chegaram a conclusão que o futuro motor teria que ser totalmente novo e revolucionário, algo que ditasse não somente o futuro da F1, mas também o futuro de seus carros de produção. Chegaram para a FIA e para Bernie Ecclestone e basicamente disseram: “É isso ou estamos fora.”

A FIA achou ótimo, mas Ecclestone não gostou. Disse que seria caríssimo – o que levaria as equipes menores a bancarrota – e que seriam motores sem barulho, o que afastaria muitos fãs do esporte.

Mas as fabricantes bateram o pé e Ecclestone perdeu a parada, até porque sem outros fornecedores de motor a curto prazo, como a F1 continuaria?

E foi aí que a Renault começou a se perder. Um enorme erro de julgamento, que vai contra sua filosofia espartana de administração, fez com que eles investissem muito pouco – tanto em capital financeiro quanto humano – na concepção e desenvolvimento do novo motor. Enquanto a Mercedes investiu o que você vai ler abaixo, a Renault investiu tanto quanto a Ferrari, que é uma fabricante muito menor, mas com infinitamente mais expertise em motores de alta performance.

A vantagem da Ferrari nesse caso específico – além da expertise, é seu menor tamanho e portanto sua agilidade muito maior em mudar as coisas. Ao contrário das grandes corporações como é a Renault (e também a Mercedes, que deu um jeito nisso), onde cada decisão precisa passar por dezenas de processos, na Ferrari as coisas podem ser decididas e mudadas em duas ou três reuniões com as pessoas chave. E foi por isso que a Ferrari tirou tanta diferença da Mercedes de 2014 para 2015. Em poucos meses eles mudaram tudo; primeiro piloto, chefe de equipe, engenheiros de chassi, de motor e de eletrônica e até o presidente da empresa!

A Ferrari ainda não chegou na Mercedes, mas está em seu encalço, tendo inclusive já vencido uma corrida este ano.

Mas e a Mercedes, o que fizeram os alemães para conseguirem tanta vantagem?

A Mercedes mergulhou de cabeça na F1 em 2009 ao comprar sua equipe por um valor estimado de USD 120 milhões de Ross Brawn. Em 2014 ela correu para a vitória com o piloto britânico Lewis Hamilton, que foi tirado a peso de ouro da McLaren em 2012 e agora está a caminho de ganhar o campeonato novamente em 2015. Ele vai para o GP da Áustria deste domingo no topo da classificação com 17 pontos à frente de seu companheiro de equipe Nico Rosberg.

A Mercedes não apenas domina a classificação com o seu próprio equipamento, mas com outras equipes que usam seus motores. A terceira colocada Williams é alimentada por um motor Mercedes, assim como a Lotus em quinto lugar. A fabricante conseguiu tirar o máximo das alterações no regulamento da F1 no ano passado, que viu os motores V8 de 2,4 litros sendo trocados pelos mais eficientes 1.6-litros V6 híbridos turbo. Como já dito antes, nenhuma das equipes e/ou fabricantes tinha alguma experiência anterior com esse tipo de motor, o que nivelou o campo de jogo e a Mercedes saiu por cima. E isto não apenas a ajudou na pista, mas fora dela também.

Wolff revelou que o trabalho de desenvolvimento do novo V6 na fábrica de motores Mercedes F1 na Inglaterra levou a avanços nos carros de rua que a empresa fabrica na Alemanha.

“Muitas pessoas dizem que a transferência de tecnologia é apenas uma história de marketing. Eu posso lhe afirmar que não é. O S-Class está usando um motor turbo de 6 cilindros muito melhorado em termos de eficiência e entrega de potência, graças aos avanços que temos feito na F1. Nós estamos usando uma tecnologia de resfriamento inventada aqui e que será transferida na próxima geração do S-Class também. É tudo absolutamente por causa do desenvolvimento na pista. É isso o que está acontecendo, já é uma realidade e é por isso que os motores turbo de 6 cilindros híbridos são tão importantes para nós.”

Os benefícios não são apenas de uma via, diz Wolff. “Um exemplo interessante foi que nós tivemos um problema de contaminação (Rosberg em Cingapura 2014) e não conseguíamos descobrir o que era. Parecia uma espécie de poeira que bloqueou o resfriamento, por isso ligamos para os caras na Alemanha e dissemos: ‘Nós temos um problema’. Eles disseram ‘é um velho problema, nós sabemos disso. É uma reação química no sistema de arrefecimento. ‘Então é assim que nós resolvemos isso e dissemos’ Ok, muito obrigado ‘. Isso é um benefício real.”

A única outra equipe de F1 com acesso a este nível de recursos é a Ferrari, já que nenhuma das outras são de propriedade de um fabricante de automóveis. Wolff diz que isso dá uma vantagem para a Mercedes. “Eu diria que hoje o sucesso da equipe é porque podemos usar a expertise da Alemanha. Em Stuttgart eles têm uma grande operação de pesquisa e desenvolvimento. Eles nos ajudam a resolver muitos problemas. Eles nos ajudam a inovar.”

Os engenheiros de Mercedes e sua empresa-mãe Daimler são colocados na equipe para ampliar seu campo de conhecimento e experiência. Beneficia ambos os lados de uma forma única. “O benefício é obter experiência em um nível diferente. Se você é um engenheiro de alto potencial em Stuttgart, você tem a oportunidade de mergulhar por um ano no mundo da F1, que é uma organização muito menor e menos hierárquica. Isso lhe dá uma vantagem enorme quando você volta para o grande mundo corporativo. O contrário também funciona maravilhosamente bem.”

Mas tudo isso tem um custo alto de investimento. Os carros de F1 são projetados no ano anterior ao que serão usados, de modo que o custo da campanha campeã da Mercedes em 2014 pode ser visto em suas demonstrações financeiras do dia 31 de dezembro de 2013.

Como o jornal The Independent da Grã-Bretanha revelou, as demonstrações financeiras mostram que a Mercedes investiu USD 314,4 milhões na sua equipe de F1 e mais USD 220,8 milhões para fazer os motores. Parece muito, no entanto isso é apenas parte da história.

As mesmas demonstrações financeiras também revelaram que a equipe de F1 está quase no break even, com 85% dos custos operacionais cobertos pelos fluxos de receita. Eles vêm na forma de pagamentos de patrocinadores e prêmios em dinheiro que aumentaram em 2013 devido a um novo acordo comercial com o titular dos direitos da F1, Bernie Ecclestone. As despesas da divisão de fabricação do motor são compensadas por receitas provenientes da venda dos híbridos V6 para três equipes clientes.

Não há teto orçamentário na F1 e isso tem alimentado uma corrida armamentista entre as equipes principais, que gastam mais do que a outra em uma tentativa de ganhar na pista. Um teto orçamentário de USD 200 milhões devia ter sido introduzido em 2015, mas foi rejeitado no ano passado pelo Grupo de Estratégia, órgão composto pelo principal executivo da F1 Bernie Ecclestone, a FIA e seis equipes líderes, incluindo a Mercedes.

Wolff disse que o aumento dos custos da equipe Mercedes é devido ao aumento das despesas com atualizações constantes feitas no carro de 2013; aumento dos custos decorrentes dos programas de carro paralelos para 2013 e 2014; e aumento dos custos com pessoal. “A equipe e a divisão de motores contrataram 72 novos funcionários durante o ano e chegou ao total de 1.186 pessoas. Outros benefícios aos funcionários também elevaram as despesas.”

Em 2013, uma pesquisa do jornal britânico The Express revelou que a equipe Mercedes F1 e sua divisão de motores gastou USD 196 milhões com 1.500 fornecedores baseados no Reino Unido, criou 125 postos de trabalho durante o ano e teve uma massa salarial total de USD 109 milhões trazendo benefícios econômicos de USD 305 milhões.

Mas a Mercedes não leva todo o crédito, pois ainda que detenha 100% da divisão de motores de F1, ela só tem uma participação de 60% na equipe, Outros 30% estão nas mãos de Wolff e 10% são propriedade do tricampeão Niki Lauda, que é o presidente da equipe.

“Acho que temos o equilíbrio perfeito porque a Daimler é a empresa-mãe com a participação majoritária. É só assim que deve ser”, diz Wolff. “Eles estavam a procura de um sócio-gerente e me chamaram. Um sócio gerente que administra a operação como uma empresa de médio porte, porque isso é o que somos. Nós somos 1200 pessoas, 800 na equipe de F1 e 400 na divisão de motores.” Isto confere autonomia e agilidade à operação.

A Renault, por outro lado, investiu muito menos na tecnologia de seus motores e hoje tem apenas duas equipes clientes; Red Bull e Toro Rosso, ambas muito insatisfeitas, manchando a imagem dos franceses todos os dias na mídia e, que além de tudo, sequer cobrem os custos que a Renault tem para fazer e desenvolver os motores.

Carlos Ghosn disse certa vez: “Não estamos aqui para competir na F1. Estamos aqui para sustentar nosso nome, a nossa marca, para manter nossa tecnologia e para sustentar a nossa imagem de um fabricante confiável de automóveis.”

Não estão conseguindo nada disso…

Adauto Silva

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