O que pode dar errado com os carros de 2022?

Ótima matéria – talvez um pouco genérica para fãs mais hardcore – publicada na parte fechada da revista Autosport que os leitores do Autoracing merecem ter!

“Há oportunidade e, claro, há perigo,” resumiu o diretor técnico da Mercedes, James Allison, em relação aos problemas enfrentados pelas equipes de F1 toda vez que o campeonato decide que seus regulamentos precisam ser revisados. E isso tem acontecido bastante nos últimos anos.

Da reformulação aerodinâmica de redução de downforce de 2009, à mudança turbo-híbrida cinco anos depois e, em seguida, a volta para carros maiores, carregados de downforce e mais rápidos para 2017, a F1 reinventando seu produto de corrida é algo regular.

Para 2022, as mudanças se combinam para tornar a F1 a mais substancialmente diferente do que vinha nas gerações anteriores. Com efeito solo de volta através de túneis Venturi formando o eixo central das mudanças para este ano, as novas regras escritas são aproximadamente o dobro do que eram até o final de 2021 – e eles são praticamente todas novas.

As mudanças são impulsionadas principalmente pelo desejo da Liberty Media de que todo o grid produza tempos de volta bem próximos. A dona da F1 também quer que as novas regras signifiquem que as disputas roda a roda e ultrapassagens sejam mais comuns, eliminando problemas de corrida maçantes com pouca ou nenhuma ação na pista e ultrapassagens possíveis apenas no pitlane, como era no tempo do reabastecimento.

Isso tudo significa que a revolução das regras de 2022 será principalmente de inovação aerodinâmica. Mas há um desafio adicional, pois os motores introduzidos para o início da temporada (incluindo a execução no segundo teste) serão congelados até o final de 2025, valorizando os fabricantes que produzirem seus produtos mais potentes e confiáveis desde o início do ano. Portanto, há muito que pode dar errado e, como foi demonstrado ao longo da história das corridas de F1, um desastre potencial está à espreita para qualquer equipe.

O desafio do teto de custos

“Quando tudo é tão novo quanto isso, então em todos os lugares que você olha nesse conjunto de regras – duas vezes mais grosso que o antigo – há oportunidades”, diz Allison. “E tentamos abrir caminho pelo potencial campo minado e pegar todas as pequenas caixas de tesouros que podem ser colocadas entre as minas terrestres para acabar com um carro que esperamos que nos veja lançando na frente do grid.”

Embora todo o foco esteja nos carros com uma aparência muito diferente em comparação com a era de 2017-21, que provavelmente resultará – com o tempo – nos carros mais rápidos da história da F1, as equipes têm enfrentado um desafio adicional, que é muito abordado a portas fechadas. Também é um elemento totalmente novo a ser considerado durante uma grande redefinição de regras: o limite de orçamento da F1.

Para 2022, isso ficará em USD 140 milhões, abaixo dos USD 145 milhões do ano passado, e as equipes tiveram que conciliar a reorganização de sua força de trabalho com a alocação de fundos suficientes para explorar completamente as novas regras e competir na última temporada.

As equipes líderes tendo uma redução no uso de túnel de vento e CFD (em uma escala móvel, com a Mercedes em 90% do que era permitido antes de 2021) e as equipes com pior desempenho desde o final do ano passado tendo até 112,5% em relação aos níveis de 2020, exemplo da Haas.

“Esse foi o maior desafio dos últimos 18 ou 24 meses”, diz o diretor esportivo da Ferrari, Laurent Mekies, sobre a adaptação às restrições do teto orçamentário. “Você também precisa manter um orçamento para desenvolver durante o ano, porque você aprenderá cada vez mais e, portanto, precisará de maneiras de se ajustar. Este tem sido o maior desafio.”

Espera-se naturalmente que a nova fórmula aerodinâmica vá além da grande mudança cosmética de uma revisão do chassi. Mekies espera que os novos carros sejam “mais difíceis” para os pilotos correrem por causa da maneira como eles lidarão com diferentes tipos de curvas. O equilíbrio e a sensação das máquinas em curvas de alta e baixa velocidade serão diferentes, o que favorecerá pilotos adaptáveis, bem como aqueles que podem dar feedback preciso e direto. Não é de admirar que, enquanto esperava sua nova vida na Mercedes, George Russell tenha dito: precisaremos ter uma perspectiva de engenharia”.

O desafio será semelhante para os pilotos das equipes que acertarem na mudança de regulamento, como será para os pilotos das equipes que não o fizerem – os tetos de desempenho dessas últimas equipes serão simplesmente mais baixos.

As lições da história da F1

Duas das últimas três instâncias da F1 alterando suas regras de design demonstram perfeitamente como as coisas podem ir bem e mal.

Em 2009, a Brawn GP ressuscitou das cinzas da equipe malsucedida da Honda para dominar a temporada, vencendo os dois campeonatos depois de avançar com um conceito aerodinâmico que havia sido trabalhado durante todo o ano anterior e incluía a famosa ‘bala mágica’ do difusor duplo (que Williams e Toyota também ostentavam). A mesma equipe, então Mercedes, ganhou ainda mais domínio em 2014 com a melhor abordagem inicial para os motores híbridos V6 que alteraram significativamente a F1, mesmo que a aparência geral dos carros tenha mudado pouco naquele momento.

Treze anos atrás, Ferrari e McLaren, então dominantes, passaram de dividir os títulos para terminar em P3 e P4 na tabela de construtores, já que seus respectivos esforços para ter sucesso em 2008 foram de ganhos de curto prazo para uma dor de longo prazo, embora não tão doloroso quanto foi para a BMW Sauber, que abandonou a disputa pelo título com Robert Kubica para se concentrar em seu projeto de 2009, que também foi um fracasso.

Em 2014, a Red Bull foi a principal vítima do início lento e confuso da Renault na nova era do motor, quando caiu de quatro títulos duplos consecutivos para terminar quase 300 pontos atrás da Mercedes na classificação daquele ano. Oportunidade e perigo de fato.

Reaprendendo a arte do efeito solo

A principal oportunidade para a qual cada equipe está trabalhando para 2022 é, como Allison coloca, “usar nossa inteligência e habilidade combinadas, e todo o esforço que fizemos e fazemos coletivamente para tentar encontrar uma configuração de carro que seja melhor do que a abordagem de qualquer outra equipe”.

Embora as expectativas de outra inovação com o impacto do difusor duplo tenham sido minimizadas, muitos membros do paddock esperam que pelo menos uma equipe ganhe uma vantagem sobre o resto nesta temporada. Como resultado, pode ser em 2023 que o desejo de espalhar o sucesso da Liberty possa ser realizado. “São problemas muito delicados e nada fáceis de resolver por meio de regulamentos técnicos”, diz Allison sobre os objetivos por trás da redefinição das últimas regras da F1.

Mas qualquer que seja a equipe ou as equipes que acertarem mais desde o início deste ano, a corrida continuará para o resto para adaptar seus projetos durante 2022 ou fazer alterações para seguir o caminho certo a partir da próxima temporada, para que possam fechar qualquer défice inicial.

“Em termos de quão perto os carros estarão, que era um dos principais objetivos no início, não tenho certeza disso”, reflete Mekies. “Talvez não no início, o que está um pouco ligado à diferenciação que temos nos carros. Mas provavelmente muito rapidamente isso convergirá.”

O principal perigo para as equipes com as novas regras é acertar tudo com a aerodinâmico do assoalho. Os assoalhos e túneis precisarão ser bem vedados, com o fluxo de ar permanecendo conectado onde necessário e depois desconectado no momento ideal. Mas nesta fase do ano cada competidor vai acreditar que seu trabalho até este ponto tem potencial, embora haja boatos que vários tiveram problemas para passar nos vários testes de colisão da FIA, e há rumores de que pelo menos um pelo menos está muito atrasado em relação ao cronograma de desenvolvimento da pré-temporada.

Como as longas horas nos escritórios de design se traduzem na pista uma vez que o primeiro teste começa em duas semanas é, como de costume, uma parte fundamental da campanha. Quando o evento de três dias estiver concluído, haverá apenas mais um teste – antes da primeira corrida no Bahrain – a ser realizado. Em 2014, as equipes tiveram três testes de quatro dias para se preparar.

“Acho que você não está ferrado”, diz Mekies sobre os testes reduzidos desta vez. “Você coloca o carro no chão, começa a verificar se entrega o que esperava entregar. E se não, você tenta consertar isso – como foi nos últimos 40 ou 50 anos. E não importa se o carro é novo, tínhamos uma forma diferente no passado, então devemos ser capazes, ainda mais agora do que há 20 anos, de simular designs. Para entender o fluxo, para entender como está funcionando.”

“Então, primeiro você tenta colocar na pista o que acha que deveria ter. Então descobre onde isso o coloca em comparação com os adversários. Depois será apenas o impulso para o seu desenvolvimento.”

As duas semanas entre os dois testes de pré-temporada deste ano oferecem às equipes a chance de implementar correções ou melhorias antecipadas antes do início da temporada. Nos anos anteriores, o teste posterior seria onde os pacotes definitivos para as equipes de vanguarda foram introduzidos, mas a natureza das novas máquinas e o impacto do teto orçamentário podem significar que abordagens alternativas são necessárias, com os carros rodando em Barcelona simplesmente tateando e sendo ajustados antes da corrida de abertura.

Limitações de desenvolvimento

O limite de orçamento continua a ser o “problema” principal para todas as equipes quando o ano começa, intimamente ligado ao que os testes revelarão seus respectivos lugares na hierarquia.

Em 2019 – a última temporada diretamente comparável devido ao impacto da pandemia nos gastos das equipes nas duas temporadas subsequentes – atualizações e desenvolvimentos aerodinâmicos eram recursos regulares. Para algumas equipes, isso veio em grandes atualizações esporádicas, ou uma série de novas partes menores foram adicionadas. As equipes maiores combinaram as duas abordagens. Mas com as novas restrições de gastos agora em vigor em uma campanha temporada pela primeira vez, os concorrentes adaptarão seus planos de atualização de acordo. Como foi visto em 2021, principalmente após o engavetamento no início do GP da Hungria, o custo das quebras também será sentido.

“Depois de definir a estrutura da empresa dentro do limite de custo, é isso que você tem para o desenvolvimento aerodinâmico, e isso o que você tem para o desenvolvimento mecânico”, explica Mekies. “Depois vai para cada departamento. O Aero dirá: ‘OK, com isso eu poderei fazer o que for – dois desenvolvimentos ou três desenvolvimentos.’ E então você reagenda todos os seus planos para alimentar isso. O quanto é um desafio depende do seu nível de competitividade em relação aos outros.”

“Parece difícil do nosso ponto de vista ter um grande número de atualizações com as restrições que temos em 2022. Você terá que decidir. Seus desenvolvimentos que lhe dão o pacote X e é isso que você vai ver. Se você tiver um grande problema no início do ano e nada estiver correlacionado e assim por diante, você pode investir um pouco do seu dinheiro do pacote dois ou três para dizer: ‘Bem, você precisa corrigi-lo de qualquer maneira agora’. Você pega suas partes, você as coloca no lixo, e é assim que você vai lidar com isso.”

Mas, como foi o caso em cada uma das revisões de regras mais recentes – inclusive em 2017, quando a Ferrari diminuiu a diferença para a Mercedes, mas não conseguiu superar a equipe dominante – aqueles que começam atrás terão dificuldade para chegar à frente.

“Imagino que, dado que os carros são tão novos e tão diferentes, que um ou dois carros no grid vão errar muito”, disse Allison, “e terão um ano terrivelmente doloroso.”

“Imagino que todos nós, em algum grau, deixamos coisas na mesa que simplesmente não previmos. E vamos olhar para outros carros e pensar: ‘Ah, por que não pensamos nisso?’ “

“Ou, se tivermos a sorte de estar na frente, manter os lobos atacantes atrás de nós, vai ser uma correria e definitivamente algo vai nos impedir de dormir demais durante toda a temporada.”

Mercedes ou Red Bull podem tropeçar?

Como líderes estabelecidos, alinhados em termos de desempenho no ano passado, graças às mudanças nas regras do assoalho traseiro antes de 2021, a Mercedes e a Red Bull mantêm as metas que o resto está buscando, mesmo que as regras de 2022 ofereçam um ponto de partida completamente novo.

Como candidatos ao título no ano passado, eles não podiam abandonar totalmente o desenvolvimento e se concentraram em melhorar o W12 e o RB16B, respectivamente – embora não no mesmo grau de 2019, graças ao desafio do requisito de transição do design do carro que a última temporada representou de maneira única. Eles, portanto, foram expostos ao mesmo risco que Ferrari e McLaren em 2008, e logo ficará claro se um ou ambos dedicaram muitos recursos em 2021 ao custo de perderem desempenho este ano.

“Um ou dois carros vão errar muito” James Allison

Mas mesmo que eles tenham entendido errado, várias fontes do paddock sugerem que a Mercedes e a Red Bull manterão certas vantagens. Isso se resume à experiência e habilidade de vencer. Usando a Mercedes nos primeiros anos da era turbo-híbrida como exemplo, a equipe muitas vezes se atrapalhou quando estava sob pressão de outros esquadrões se sua vantagem típica fosse perdida em certas pistas ou condições. Agora – e a Red Bull também tem isso – ela sabe como operar no nível do campeonato. Isso é algo que o resto não tem atualmente, e eles sabem disso.

“Eu não subestimaria nem por um segundo a capacidade de eles produzirem um ótimo carro para 2022”, conclui Mekies.