O triunfo de um piloto estudioso. E nada mais
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Vocês vão me desculpar, mas estou achando um tanto quanto exagerada a repercussão da vitória do Nico Rosberg na China. Já tem gente classificando o filho do Keke como um novo campeão, um gênio e absurdos que tais. Sinto muito, mas para mim ele é o protótipo do arroz doce, aquele que é até bom piloto, mas apenas e tão somente isso, não vai além. Pode, sim, vencer vez ou outra, mas carece da verve, do talento, das qualidades dos grandes. Posso perfeitamente estar redondamente enganado, mas ainda o vejo longe de adjetivos como ótimo, grandioso e que tais, como querem alguns fãs exacerbados.
OK, concordo e nunca vou negar que ele guiou muito bem, que fez uma pole position incontestável e venceu com segurança depois de efetuar uma largada perfeita. Mas, entre tantos feitos, tem alguns mas e poréns. Um deles, talvez o principal, é o que teria ocorrido se a McLaren não tivesse vacilado na última troca de pneus do Jenson Button. O inglês vinha se mantendo em segundo, sempre próximo de Rosberg – mas a terceira troca de pneus o atrasou nada menos de seis segundos. Quando voltou à pista, ele encontrou à sua frente um bando de loucos se engalfinhando em uma disputa que mais lembrava as corridas de Fórmula Ford. Não fosse por isso, a luta do Button poderia – e deveria – ser pela liderança. E contra um Rosberg que já não tinha mais pneus para aguentar uma carga como a que o piloto da McLaren tinha programado e não pôde fazer.
O mesmo se pode imaginar em relação a Michael Schumacher. O erro do mecânico chefe de mandá-lo de volta à pista sem dar tempo suficiente para que a roda dianteira direita fosse devidamente apertada também contribuiu se não para a vitória, para a tranquilidade com que Nico pôde cuidar de seus pneus. E quem prestou atenção na corrida notou que, à menor exigência, os dianteiros perdiam aderência e o carro passava a desgarrar desesperadamente de frente. Sem seus dois mais duros adversários, a atuação de Rosberg, embora elogiável, não merece adjetivos tão grandiloquentes. A menos, contudo, que na 112ª, na 113ª ou ainda na 114ª corrida de sua carreira de sete anos na Fórmula 1 ele volte a exibir tal domínio. E não precise de erros de mecânicos para se tornar um habitué do cobiçado degrau mais alto dos pódios.
Que fique claro, também, que só estou me opondo aos elogios exagerados – também vejo muitos méritos na atuação do Nico. O maior deles é uma de suas maiores, se não a maior, qualidade: a disposição, ou a fixação, de aprender o máximo possível de seus companheiros. Esta é uma das características de sua carreira. Como companheiro de Lewis Hamilton na equipe de kart dirigida por seu pai Keke, ele evoluiu a ponto de se ombrear com o próprio Hamilton e com Robert Kubica. Na GP2, categoria em que se tornou o primeiro campeão depois de vencer cinco das 23 corridas, ficou famosa a noite em que ele só deixou a pista às 11 da noite: havia dedicado mais de quatro horas ao estudo da telemetria de seu companheiro, um velocíssimo francês chamado Alexandre Prémat, para entender porque era mais lento em duas curvas.
Talentoso, Prémat vinha de um ano dourado: havia vencido o Marlboro Masters e Macau, as duas corridas mais prestigiosas da categoria por reunirem a fina flor da Fórmula 3, às quais comparecem todos que pretendem um futuro de destaque no automobilismo. Mas terminou o ano em quarto e, talvez por isso, não chegou à Fórmula 1 – hoje corre na V8 Supercars australiana –, mas Nico chegou. Sem dúvida, sua ascendência ajudou: a F1 adora os filhos (e também os sobrinhos) dos grandes campeões, e Keke Rosberg foi um deles. Dono de estilo espetacular, guiando sempre em derrapagem controlada, Keke era um espetáculo em si mesmo; Nico não é. Longe disso, é um piloto cerebral, estudioso dos dados da telemetria, inegável e monotonamente eficiente.
Talvez sua pós-graduação tenha vindo nestes dois últimos anos, aproveitando a chance para assimilar o máximo que pôde de Michael Schumacher. Mesmo como discípulo, conseguiu se impor ao heptacampeão durante seu logo período de readaptação – se bem que até a China, vinha tomando um belo pau do hepta. Seja como for, com tudo isso ele vem-se mantendo há sete anos na Fórmula 1 – convém lembrar que ninguém (seja lá filho, sobrinho ou neto de quem for) fica na categoria máxima do automobilismo por tanto tempo que não seja por seus próprios méritos – ainda mais como assalariado de grandes equipes nestes tempos de caça à grana.
Mas para mim, pára por aí. É bom? É. É ótimo? Não. Futuro campeão? Só se evoluir o que já não se espera de quem está há tanto tempo na F1. Ficou claro? É assim que vejo o Nico Rosberg. E tem mais: eu gosto de arroz doce, só não acho a maior delícia do mundo.
Esgotado o tema, dediquemo-nos a certas estranhezas verificadas no GP da China. A maior delas: o que deu na cabeça do pessoal da Red Bull para decidir colocar um tipo de escapamento no carro do Sebastian Vettel e outro, totalmente diferente, no do Mark Webber? Dividiram a equipe em duas: ao meu lado direito, a equipe Red; ao esquerdo, a equipe Bull. Ou vice-versa (não concebo vice versa sem hífen, não é vice nem versa). Como pode isso? Desta forma, desperdiçou-se a valiosa troca de informações, a utilíssima possibilidade de se testar regulagens diferentes ao mesmo tempo e, ao fim do dia, colocar todos os dados no liquidificador e dele extrair a receita se não ideal, pelo menos o mais perto possível disso.
Sinal de desespero claro, no meu entender. O escapamento usado pelo Vettel (a pedido dele mesmo) era o primeiro modelo usado na pré-temporada (se vice-versa tem direito a hífen, pré-temporada também deve ter); o do Webber era o que o Adrian Newey copiou da Sauber e fez estrear sem testes prévios no GP da Austrália. O primeiro sopra os gases do escape para a parte inferior do aerofólio; o segundo, na direção do difusor. O pior é que os dois se mostraram equivalentes em quase todos os treinos e na corrida. Sim, o Webber deu um passão inesquecível no Vettel nas últimas voltas, com direito a batida de rodas, mas a posição em disputa era um distante quarto lugar. A única vantagem visível de um sobre o outro foi no qualify, quando Webber passou para o Q3 e Vettel sobrou no Q2. Nada garante que seria diferente se os dois usassem o mesmo escapamento, mas não se pode negar que o resultado da insólita divisão da equipe foi absolutamente inócuo.
Mas tem outras estranhezas além das loucuras da equipe dividida. E uma delas vem-se perpetrando desde o GP da Austrália, a primeira etapa do ano. Vocês já notaram que o antes tresloucado Lewis Hamilton vem-se mostrando extremamente comedido, regular, previsível? Apesar de ainda não ter vencido nenhuma corrida, o que antes o levava a bater em quem ousasse aparecer na sua frente (de preferência no Felipe Massa, mas se ele não estivesse disponível, servia qualquer outro), Hamilton é o líder do campeonato com 45 pontos. Pasmem: foi terceiro em todas as três corridas, e o pior é que anda todo satisfeito, rindo de orelha a orelha, como se fosse um Jenson Button.
Aliás, é isso que me parece: ele está se tornando uma cópia do Jenson Button. Guia dentro dos limites dos pneus, não comete mais as deliciosas ousadias de outros anos, soma pontos como se seu atrevimento característico tivesse sido substituído por um frio calculismo. Ainda bem que, nos qualifies, ainda pega o carro pelo pescoço, sacode para lá e para cá e marca tempos esplendorosos. Mas só mesmo os sábados nos fazem lembrar, com certa nostalgia, do Hamilton abusado que aprendemos a admirar, um tanto estabanado, mas sempre espetacular. A esperança é a aproximação inexorável do Button, que já tem uma vitória no bolso, a do GP da Austrália e está no momento apenas dois pontos atrás dele. Vocês se lembram da cara de poucos amigos do Hamilton naquele pódio? Talvez a aproximação do companheiro e rival seja a chave que resgatará o Hamilton desta fase excessivamente bem comportada.
Aliás, para mim já está quase definida a luta pelo título, e acho que vai ficar mesmo entre os dois pilotos da McLaren. Que, aliás, continua a melhor de todas equipes. Mesmo líder absoluta do campeonato, ela chegou à China cheia de inovações. No espaço de três semanas (na verdade, apenas duas), ela desenvolveu novas asas dianteiras e traseiras e um novo assoalho. Ou seja, sabe perfeitamente que o trabalho de melhoramento de um carro de Fórmula 1 não tem fim nem descanso. E provavelmente só não saiu de lá com a vitória por causa do erro na troca dos pneus de Button e porque Hamilton teve de trocar a caixa de marchas, por causa de uma fissura na carcaça, e perdeu cinco posições no grid, largando em sétimo depois de marcar o segundo melhor tempo.
Mas se Hamilton não parece mais o mesmo, já tem um substituto no lugar de show man. Falo de Kimi Raikkonen, que vem mostrando prova a prova que não perdeu sua majestade. Como guiou, como guia o finlandês. Com um estilo visivelmente diferente, ele sabe gastar apenas o necessário para mostrar aonde pode chegar na hora certa. No Q1 da China, foi um modestíssimo 12º colocado, o que era mais do que suficiente; no Q2, o oitavo; no Q3, ou seja, na hora da verdade, pulou para quarto. Na corrida, se manteve sempre nas principais posições, mas a escolha de fazer apenas duas paradas não deu certo. Aliás, já não havia dado certo em 2011, quando Vettel perdeu o primeiro lugar para Hamilton na última volta por causa dos pneus: os do alemão estavam no bagaço, os do inglês, que havia parado três vezes, ótimos.
É bom lembrar que Raikkonen guia para uma equipe submersa em problemas financeiros, que não tem recebido as verbas contratadas de seu principal patrocinador, patrocinador este que na semana do GP disse que não patrocina mais, que a equipe lhe deve 30 milhões de dólares e que pode tomar tudo dela, da sede aos carros. No fim, viu-se que era tudo mentira, menos a parte que não paga mais nenhum tostão, como já não pagou antes. Claro que o dono da Genii Capital, a controladora da escuderia, disse que já bancou tudo no ano passado e se for preciso banca de novo. Mas das palavras ao desembolso vai uma certa distância, mais ainda quando se trata de segundo ano seguido de dureza. Imaginem agora como ficou a cabeça do seu companheiro Romain Grosjean, que guia muito e bate mais ainda. Mas desta vez deu tudo certo para o suíço: largou em 10º, e mesmo tendo sido advertido no grid que um novo acidente não seria tolerado, se manteve calmo o suficiente para chegar em sexto.
Quem chegou logo atrás dele foi Bruno Senna, que começa a ganhar o respeito dos chefes da Fórmula 1 com suas atuações na Malásia e na China. E desta vez, conseguiu também fazer um bom qualify. OK, 14º lugar não é para espoucar champanhe, mas é muito bom considerando que seu companheiro Pastor Maldonado, sabida e reconhecidamente rápido nas provas de classificação, foi 13º, com apenas 0s006 de vantagem. Ou seja, a deficiência parece residir no carro, não nos pilotos. Na corrida, os dois duelaram roda a roda e a vantagem foi de Bruno, que somou mais um sétimo lugar e é responsável por 14 pontos dos 18 que a Williams conquistou neste ano. Muito bom.
Bem, chegou a hora: Ferrari. Ah, a Ferrari. A carruagem da Malásia voltou a abóbora na China. E não podia ser diferente. Sem a chuva salvadora que caiu do céu três semanas antes, os velhos dramas retornaram com ainda mais força. A queda do alto do pódio foi fragorosa, e não a salvou nem mesmo a inegável habilidade de Fernando Alonso, que andou dando suas escapadinhas como se mero mortal fosse. Largou em nono e em nono ficou até os carros que iam à sua frente começassem a parar. Teve Felipe Massa em seu encalço desde a largada e, mais uma vez, teve de recorrer às ordens dos boxes para passar o companheiro de equipe quando seus pneus tinham apenas três voltas e os do Massa, 12. Chegou em nono.
Claro que Alonso é um dos melhores pilotos de todos os tempos e o melhor da atualidade, mas milagre só no andar de cima. E se alguém surpreendeu na Ferrari neste domingo, este alguém foi o Massa. Pelo que se viu desde o qualify, quando reduziu sua natural desvantagem para Alonso para 0s273 (ainda se espera que diminua, mas já não é o vexame das outras duas corridas), se reencontrou com o carro. E, na corrida, esteve à altura de Alonso enquanto a equipe permitiu. Sim, permitiu, porque a demora de pelo menos duas voltas para chamá-lo para a segunda troca foi inaceitável. Nestas duas voltas, ele perdeu nada menos de quatro segundos, tempo que o colocaria, no final da corrida, em …nono lugar, a colocação final do Alonso. É, sem dúvida, um ótimo argumento para os adeptos da teoria da conspiração.
Seja como for, e sei que vou ser apedrejado por isso, gostei muito do GP da China e, principalmente, da atuação dos dois brasileiros. Bruno, pela confirmação de um amadurecimento visível; Massa pela recuperação, se bem que apenas parcial, de sua combatividade. Se foram ou não os dias passados em Maranello, junto ao diretor técnico Pat Fry e seu staff, só eles podem dizer. Mas a velha garra com que ele sempre saiu de situações sombrias deu sinais de vida. Que o velho Massa volte, e que seja bem vindo. Cruzemos os dedos.
Neste domingo tem o GP do Bahrein. Não era para ter, mas vai ter. Afinal, a família sunita Al Khalifa, que submete a oposição xiita com a força das armas, paga nada menos de 45 milhões de dólares a Bernie Ecclestone e seus patrões do fundo CVC para que a Fórmula 1 corra lá. No ano passado, pagou mesmo sem ter corrida, se não tivesse de novo a fonte secaria. Muitas equipes reclamaram da boca para fora, mas a ausência significaria, para cada uma, cerca de 4,5 milhões de dólares na divisão anual do bolo. Ficaram aliviadas quando o presidente da FIA, Jean Todt, bateu o martelo e garantiu a realização do GP barenita.
Foi na sexta-feira passada. Todt foi à China especialmente para isso – mas se negou a dirigir uma única palavra à imprensa. Talvez porque essa raça abelhuda certamente lhe perguntaria se há alguma relação entre sua decisão e a presença de um membro da família Al Khalifa na vice-presidência do Conselho Esportivo da FIA, entidade que ele preside. Ou se é porque possui 23 por cento das ações da equipe ART Grand Prix que pertence a capitalistas do Bahrein, ou seja, são sócios do filho querido Nicolas Todt – não por acaso um dos mais influentes empresários de pilotos. Ainda bem que não é só com a família Todt: 50 por cento das ações da McLaren pertencem ao fundo soberano do governo do Bahrein.
Ora, com todos estes motivos, por que se preocupar com o que acontece fora dos autódromos ou com a imagem da F1 de um esporte que só se preocupa com dinheiro, como já fazia quando era a única competição a visitar a África do Sul nos tempos do apartheid – o que só deixou de fazer quando uma transportadora australiana se negou a levar sua carga sob a alegação de ser maculada. Certamente, pensam os hierarcas do automobilismo, estes protestos nunca chegarão perto do mundo de fantasia em que vivem. Provavelmente não. As forças policiais providenciarão a segurança necessária. Ou será que chegarão, como prometem os oposicionistas xiitas? E nas ruas que se deve cruzar para chegar à pista, o que acontecerá? Mais uma vez, dedos cruzados.
Lito Cavalcanti
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Bastaram duas corridas para surgir a certeza insofismável que, neste ano, a Fórmula 1 enfim será atraente, disputada, distante da categoria modorrenta que tem sido por alguns anos. Confirmadíssimo, certo como dois e dois são quatro. Venho ouvindo isso desde a bandeirada final do Grande Prêmio da Malásia, e não estou nada convencido disso. Só se chover em todas corridas, o que certamente não acontecerá.
Uma olhada, mesmo que rápida, no GP da Austrália me leva a insistir no ceticismo. Para concordar com o entusiasmo reinante, precisaria da certeza de que a chuva iria e voltaria por diversas vezes ao longo de cada corrida. Foi ela, a chuva, que salvou o GP da Malásia de mais um domínio absoluto da McLaren. Não fosse pela conspiração dos elementos, Fernando Alonso e seu arremedo de Ferrari sequer chegariam perto do pódio – muito menos o jovem Sérgio Perez, por mais promissor que se tenha revelado neste pouco mais de um ano.
A prova de classificação, disputada com pista seca, me leva a crer que só mesmo a chuva pode evitar que o campeonato deste 2012 se torne um assunto particular entre Jenson Button e Lewis Hamilton. Tudo bem, Mark Webber foi o mais rápido na primeira fase, o Q1, e Kimi Raikkonen na segunda, o Q2. Mas na hora da verdade, o Q3, lá estavam, mais uma vez, Hamilton e Button ocupando, nesta ordem, a primeira fila do grid. Para trás, sim, aí concordo: surpresas a mais não poder. Bem, já não tanto depois da Austrália, mas deixemos assim, já que a temporada só teve 10 por cento de suas 20 etapas realizadas.
Lá estava um redivivo Michael Schumacher em terceiro, à frente do Red Bull de Mark Webber. Como? Mark Webber? Aí tem coisa errada! Não era este o carro da Red Bull que devia estar ali, e sim o do seu companheiro, o implacável dominador Sebastian Vettel, o homem que tirava pole positions da cartola como um mágico extrai coelhos. Pois Vettel, que tem a estranha mania de dar nomes femininos a seus carros, era apenas o sexto. Pelo que se vê, a pudica Abbey não lhe permite as liberdades de que antes desfrutava ao montar nas serelepes Kate’s Dirty Sister, Luscious Liz, Randy Mandy e Kinky Kylie. Traduzindo: a Irmã Pecaminosa de Kate; Liz Sedutora, Mandy Libertina e Kylie Pervertida.
Vettel tinha optado pelos pneus duros no Q3, e seus tempos melhoraram em relação às duas fases anteriores. Ou seja, não foi uma opção tática, e sim a busca do equilíbrio perdido. A exemplo de vários outros pilotos, o alemãozinho que até o ano passado era um fenômeno, ainda não descobriu a maneira de manter os novos pneus Pirelli dentro da estreita faixa de temperatura em que eles proporcionam aderência e longevidade. Para a maioria, tem sido uma ou outra. Ambas, muito poucos têm conseguido.
Até mesmo o heptacampeão, em tempos idos, corre atrás deste segredo. Terceiro no grid, posição comemorada como a descoberta do Santo Graal por seus seguidores em arroubos de cega paixão, Schumacher despencou na corrida: terminou em um pouco prestigioso 10º lugar – que só alcançou depois da quebra do motor de Pastor Maldonado. Tudo que ele pôde comemorar foi a dupla vitória sobre seu muito mais ou menos companheiro Nico Rosberg, que errou no Q3 e largou em 8º, errou na corrida e chegou em 13º. Juntos, ambos proporcionaram apenas um único ponto para a Mercedes, que saiu da pré-temporada falando (e nos fazendo acreditar) em pódios frequentes e até vitórias eventuais.
Mas havia motivos para tirar certo entusiasmo da prova de classificação: o quinto lugar de Kimi Raikkonen, porém, não era um deles. Por ter trocado o câmbio após a sexta-feira, o finlandês perderia cinco posições. Mas, mesmo saindo em 10º, ainda se poderia esperar centelhas e faíscas do carro preto e dourado. De fato, elas aconteceram, mas vindas do outro carro preto e dourado. Pela segunda vez consecutiva, Romain Grosjean deixou de completar uma corrida em que largou em boa colocação. Sétimo no grid, se enroscou com Schumacher ainda no começo da prova e, pela segunda vez no ano, reforçou uma impressão que parecia já apagada: a de que sua tão propalada maturidade ainda está longe. E se sua velocidade se restringe ao qualify, ele de pouco serve aos sonhos de grandeza de uma equipe que tem um Raikkonen em suas linhas.
Nono no Q3 alinhava Alonso, a mais de 1s3 do tempo de Hamilton. Quem, em são consciência apostaria em uma vitória do espanhol? O único ponto positivo era, desta vez, ser de um carro Ferrari a melhor posição no grid de um motor…Ferrari. Mas por pouco, apenas 132 milésimos o separavam da Sauber de Sérgio Perez, um nome que estaria em todas as bocas nas 24 horas seguintes. Mas se sua vantagem sobre Perez era pequena, sobre o companheiro Felipe Massa era, digamos, não tanto.
Comparando os tempos finais de cada um, Alonso fez 1min37s566 e Massa, 1min37s731, 165 milésimos entre eles. Mas este foi o tempo de Alonso no Q3; no Q2, quando Massa terminou sua participação no qualify, o espanhol marcou 1min37s379, 352 milésimos mais rápido que seu companheiro. Estranhamente, o tempo de Alonso caiu no Q3. Isso se deve provavelmente à falta de pneus macios novos; ou todos quatro jogos foram usados nas duas fases anteriores ou um deles foi guardado para a corrida.
Crucificado pela campanha que contra ele move a revista italiana Auto Sprint, o brasileiro já nem lembra o bravo piloto que foi até 2008. E não encontra respaldo nem mesmo em seu próprio país. Lá, a revista brada por sua imediata substituição, provavelmente temendo queda nas vendas frente à ausência de pilotos italianos na Fórmula 1. Aqui, se repetem ad nauseam as análises de sua decadência. Repisam teorias sobre sua não recuperação do acidente da Hungria em 2009, seu aniquilamento psicológico diante da extrema competência de Alonso. Estranhamente, quase não se fala no efeito dos novos pneus, feitos para alterar radicalmente as corridas.
Não se dão ao trabalho de olhar em volta e ver que no mesmo barco vão Rosbergs, Schumachers e Vettels. Como ele, vários outros pilotos, de maior ou menor prestígio, vêm apresentando total inadaptação aos Pirelli. Cada vez mais macios e menos duradouros, eles exigem um estilo de pilotagem diferente, não aceitam freadas na entrada das curvas e pedem muito, muito cuidado nas voltas iniciais. Se houver abuso nas cinco primeiras voltas, sua degradação se precipita verticalmente. Lucas di Grassi, que os desenvolveu como piloto de testes da fábrica italiana, me mostrou em gráfico a queda de aderência que se verifica depois de duas voltas, e é aceitável. A elas se segue um período estável que dura, em média de nove a 10 ou 11 voltas, dependendo do acerto do carro e do estilo do piloto. Depois, é hora de trocar.
O que alguns pilotos e engenheiros reclamam é que, se não for mantido extremo cuidado nestas voltas iniciais, a aderência cai de uma vez, como se passasse direto da aderência inicial para a fase final. E estas queixas e reclamações vêm, em sua grande maioria, dos boxes da Ferrari, indubitavelmente a mais sensível a esta perda de aderência. Que, aliás, é inevitável. Principalmente em carros que adotam um tipo de suspensão dianteira conceitualmente diferente de tudo que se usa na F1 atual. Tão diferente que, segundo vozes de dentro da própria Scuderia relatam, à boca pequena, que o esforço que o modelo escolhido, denominado pull-rod, impõe tanto esforço ao chassi que ele acaba por desenvolver um nível de flexão que desequilibra todo o conjunto. Faz sentido, mas não se pode desprezar a possibilidade de certa perfídia por trás do vazamento destas hipóteses.
Como também não se consegue entender por que Felipe Massa iniciou (e quase terminou) o segundo treino da sexta-feira com as mesmas regulagens e peças que causaram seu péssimo desempenho na Austrália. Para verificar se elas realmente são tão ruins, foi a explicação oficial. Então era mais importante verificar a já verificada inutilidade destas peças e regulagens do que prosseguir com o acerto de um carro ainda tão desacertado, dona Ferrari? Pouquíssimo inteligente quem optou por esta atitude ou quem inventou esta tão esfarrapada desculpa. Seja como for, isso só fortalece a teoria de que, dia a dia, corrida a corrida, Felipe Massa vem sendo submetido a intensa fritura.
Mas ele não está livre de críticas. Nem ele nem seu engenheiro Rob Smedley, que tem a péssima mania de perturbar a concentração de seu piloto com frases do tipo “Vamos lá, você está chegando perto do Fulano, acelera e passa”. Como se Massa não conseguisse enxergar o carro à frente ou preferisse desfrutar da beleza da natural da paisagem nas tardes de domingo. O que ele parece não ver, ou tentar disfarçar, é que o fracasso do piloto é também do engenheiro, que eles estão unidos nesta tarefa de tirar o melhor do carro.
Enquanto Andrea Stella conduzia, ou combinava com Alonso à perfeição suas trocas de pneus, Smedley não impediu que Massa seguisse a decisão errada de Rosberg e fizesse a segunda parada quando era o sexto colocado. Fez e teve de voltar com pneus intermediários, mas teve de retornar aos boxes para colocar os pneus de pista seca desperdiçando o oitavo posto que ocupava então. Ao fim da corrida, Massa se culpou pelo erro, mas será que Smedley só usa o rádio para falar o que não precisa ser falado?
Massa, em vez de voltar para o Brasil, como era seu plano, teve de ir para Maranello, junto com Alonso. Enquanto o espanhol foi glorificado e manteve duas longas reuniões com Luca di Montezemolo, Felipe se reuniu com engenheiros para ver “o motivo dele não ter rendido o que pode”, como definiu a situação o chefe Stefano Domenicali. Logicamente, há a intenção de mantê-lo longe do massacre que a ele vem sendo imposto aqui e lá. O que pode ajudar Massa, um homem cuja confiança está nitidamente, claramente abalada. No carro e, provavelmente, nele mesmo. E nestas condições, não há piloto que sobreviva.
Não, não estou tentando, como muitos me acusam, desculpar o brasileiro. Ele tem sim deixado muito a desejar nos dois últimos anos, mas nem todos os erros de que o acusam são por sua culpa. E talvez o pior dele seja aceitar a permanência de Smedley como seu parceiro. Está claro que alguma coisa precisa ser mudada, como estão igualmente claro que não vai ser a mudança desta postura cínica da Ferrari de dizer que está ao lado dele e impor situações como a do segundo treino da sexta-feira. Então, que peça um novo engenheiro. Perdido por um, perdido por 10, ensina o futebol.
O engraçado é o quase silêncio com que a Ferrari tentou enterrar a análise do ocorrido na Austrália. Deu a Felipe, a pedidos do principal interessado, um chassi quase novo. Quando se verificou que o chassi da Austrália nada tinha a ser condenado, e sim a escolha do acerto e das peças aerodinâmicas, não se falou mais no assunto. Ao ponto de um amigo jornalista inglês, que cobre as provas in loco há anos, me passar um e-mail pedindo para ver se o Massa falaria sobre isso para a imprensa brasileira. Ou seja, a Scuderia preferiu deixar Massa no fogo a ventilar que seus especialistas em aerodinâmico também podem errar. Claro que podem. Aliás, estão errando com uma frequência que torna absolutamente uma vitória de Fernando Alonso com um carro da Ferrari.
O que eles parecem querer esconder é que Maranello está pagando pelo empirismo a que se acomodou nos tempos dos testes ilimitados. Com pistas à disposição, uma delas na porta da fábrica, a Ferrari nunca deu a devida importância aos túneis de vento e ao desenvolvimento dos programas de simulação aerodinâmica, os CFD (Computational Fluyd Dinamics software, ou programa Computacional de Dinâmica de Fluidos). Era mais fácil levar o carro para a pista com as peças instaladas e fazer todas experiências AM tamanho e condições reais. Mais eficiente, claro, e verba havia de sobra para estes gastos. Hoje, paga por isso com seu atraso em relação às mais antenadas. E, para piorar, não consegue calibrar corretamente seu túnel de vento, que mostra resultados incoerentes com os que aparecem nas pistas. Tanto que já vem usando há um bom tempo os túneis da Dallara, que domina o mercado da F Indy, onde se anda a 400 quilômetros por hora nos ovais.
Não quero, com isso, diminuir o brilho com que Fernando Alonso venceu em Sepang. Pelo contrário, este quadro faz com que seu triunfo atinja dimensões gigantescas. Ou quase. A ofuscá-lo, se bem que apenas um pouco, fica a suspeita da intervenção da Ferrari no ataque que o mexicano Perez desfechava sobre ele até a 49ª volta. Até lá, seu engenheiro, Marco Schüpbach, o incentivava com frases como “Você é o mais rápido da pista, está se aproximando rapidamente do Alonso”. Na 50ª, o discurso muda radicalmente: “Sérgio, seja prudente, nós precisamos desta posição”. Não falou em resultado, ou pelo menos eu ouvi claramente a palavra “posição”. Na mesma volta, Perez freou em cima da zebra e por muito pouco não jogou tudo fora.
Ora, perguntarão os céticos, por que a Sauber desistiria de uma vitória que se avizinhava volta a volta? Para quem não está inteirado dos meandros da F1, parece realmente difícil acreditar que um senhor distinto, de bons modos e currículo brilhante como Peter Sauber (cujo sobrenome quer dizer “limpo” em alemão) se prestaria a uma indignidade como essa. Também acho. Fico indignado com tal calúnia. E rejeito veementemente a hipótese de que, por usar há anos os motores da Ferrari, e por pagar por eles o mínimo de 15 milhões de euros por ano, ele tenha se submetido a uma negociata de última hora, tipo “manda seu menino deixar o Alonso em paz que a gente reconversa o preço dos motores”. Não acredito nem quando me lembro que a Sauber sempre segue, como dócil cordeirinho, todas as posições da Ferrari na política interna e externa da F1, que quase nunca coincidem com o interesse do esporte e nem mesmo da própria Sauber.
No próximo, e último, teste coletivo deste ano, a ser realizado de um a três de maio, a Ferrari deve apresentar muitas novidades. Já são dados como certos novos aerofólios e laterais; resta dúvida sobre quem dividira os encargos de pilotagem como Alonso, se Massa ou Sérgio Perez. O mexicano, com ações em forte alta na bolsa de valores da F1, faz parte do programa de jovens pilotos da Ferrari, que já deu um carro de F1 para ele testar em meados do ano passado. E ganhou fartos elogios de Luca Baldisserri, ex-engenheiro-chefe da Scuderia – mesmo tomando tempo do francês Jules Bianchi, o atual terceiro piloto da Ferrari. Perez deu 40 voltas e marcou 1min00s650; Bianchi deu 70 e marcou 1min00s213. Não resta dúvida de que ele conta com admiradores fervorosos em Maranello.
Se fizerem Perez andar com o carro da Ferrari em Mugello, será um desastre para o promissor piloto mexicano. O F2012 está longe de ser um carro dócil; ao contrário, é muito difícil, principalmente para um piloto com tão pouca experiência. Seu comportamento varia volta a volta, em uma, está bom; na outra, horrível. Falta estabilidade em suas reações, admitem os engenheiros de Maranello. E ser comparado, nesta situação, a Fernando Alonso, o que ocorrerá inevitavelmente, pode, deve, vai ecoar negativamente no resto de sua temporada, já que sua confiança sairá inevitavelmente abalada. Se Perez está realmente em destaque no radar da Ferrari, como parece estar, ele não testará no lugar de Massa em Mugello.
Melhor seria falar das alegrias do fim de semana. Como o sexto lugar de Bruno Senna. Adorei, vibrei e comemorei; gostei de ver a desenvoltura com que superou Michael Schumacher por fora, mas acho que, sem a chuva, não teria feito nem a metade; sequer marcaria pontos. Bruno não chega a ser um Grosjean, mas nas duas corridas deste ano ele se meteu em confusão na primeira volta, como fez na corrida de estreia, em Spa-Francorchamps. Desta vez, se enroscou logo com quem: Pastor Maldonado, seu companheiro de equipe.
Depois da bandeirada, Bruno comentou que Pastor não o havia visto. Ou seja, ele vinha atrás e tentou passar o venezuelano. Imagina se os dois ficam por ali?! E como era ele quem vinha atrás, seria dele toda a culpa. Mas, de resto, fez uma corrida brilhante, sublinhando sua grande habilidade em pista molhada. Não faltou que se emocionasse e visse traços de Donington 1993, quando seu tio mostrou ao mundo como se guia um F1 no molhado e se humilha os Prosts, Schumachers, Hakkinens e Frentzens, só para citar alguns nomes famosos.
Mas isso não esconde o fato que, no seco, Bruno ainda deixa a desejar. Na qualify, ficou três posições atrás de Maldonado – sua sorte é que, durante a corrida, o venezuelano se atrapalhou ao ponto de estar apenas em 10º quando o brasileiro já era o sexto. E também de sua melhor volta, 1min41s404, ser bem melhor que a do companheiro, 1min42s237. E também que a de Alonso, 1min41s680, a de Hamilton, 1min41s539, a de Schumacher, 1min40s760, a de Button, 1min42s100, e por aí afora.
Para fechar, uma escapadinha até a GP2, que nos encheu de alegria. A começar pela performance empolgante de Luiz Razia. Maduro, ele e o engenheiro com quem trabalhou na Lotus em 2011 e fez questão de levar para a Arden, o inglês Chris Gorne, definiram a tática mais certa. Como a partir deste ano cada piloto da GP2 recebe três jogos de pneus duros e um de macios ara usar nas duas corridas do fim de semana, Razia e Gorne combinaram que ele usaria um jogo duro na meia hora de treino livre e no começo do qualify, que tem a mesma curta duração. Nas voltas finais, Razia pôs os macios e estabeleceu o segundo melhor tempo, a apenas 0s060 do italiano Davide Valsecchi – a pole lhe escapou porque foi atrapalhado pelo desastrado venezuelano Rodolfo Gonzalez na última curva.
Na corrida, com um jogo novo de pneus duros, tomou a ponta na largada, o que lhe permitiu controlar o desgaste dos pneus, e só trocou os traseiros na parada obrigatória. No domingo, com mais um jogo novo, largou em oitavo, passou Valsecchi logo no início e superou com esperteza todos os ataques que sofreu. Abria a trajetória na tomada das curvas e convidava o adversário a frear junto com ele. Mas ia ao limite, e quem vinha por dentro, em todas as oportunidades, saiu da pista ou, no mínimo, abriu tanto a saída que o X era inevitável. Acabou em quinto e agora lidera o campeonato com 31 pontos, sete a mais que Valsecchi.
Felipe não chegou a ser uma surpresa, já que ostenta em seu currículo dois títulos de peso em apenas três anos no automobilismo: campeão europeu da F BMW em 2009 e campeão inglês de F3 em 2011. Mesmo assim, superou as melhores expectativas. Companheiro de Valsecchi na equipe DAMS, a campeã do ano passado com Romain Grosjean, ele precisa se impor, mas havia obstáculos significativos nessa primeira etapa.
Teve apenas quatro dias de pré-temporada, e Valsecchi já está na quinta temporada na GP2; o vôo em que ele e seu engenheiro sairiam de Paris na terça-feira não decolou, e a viagem só foi iniciada no dia seguinte, dificultando a adaptação ao fuso horário e aumentando o cansaço; por não conhecer a pista, optou por acumular voltas e não fez acertos no carro, usando o mesmo de Valsecchi, que deixa o carro mais traseiro. Ainda assim, foi 10º no qualify, largou em nono porque um outro piloto foi punido, chegou em sexto depois de uma corrida corretíssima. No domingo, largou e chegou em terceiro, subindo ao pódio em sua segunda corrida em uma categoria que é, provavelmente, a mais difícil de todas que um piloto vai enfrentar em sua carreira.
Somando tudo, diminuindo o que precisa, foi um fim de semana empolgante. A corrida de F1, sensacional, nos faz torcer por chuva em todas que vêm pela frente; a da GP2, nos devolveu a possibilidade de torcer por pilotos com chances reais de vitória. Acabo estas mal traçadas otimista, 2012 promete ser um ano bom. Muito bom. Principalmente se São Pedro ajudar.
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