Novo truque na UP Mercedes e Red Bull

Novo truque Mercedes e Red Bull

O segredo dos motores rivais

O site The Race publicou que um novo truque de classificação usado pela Mercedes e pela Red Bull chamou a atenção da FIA. Esse recurso com seus motores de Fórmula 1 foi exposto por um efeito colateral descoberto por essas equipes.

Ambas as fabricantes encontraram uma maneira de contornar as complexas exigências de redução de potência. Isso ocorre com os novos motores no final das voltas de classificação.

Elas conseguem utilizar a potência elétrica máxima por mais tempo. Contudo, isso acontece ao custo do bloqueio total do MGU-K do motor por 60 segundos em seguida.

Em certas circunstâncias, isso leva os pilotos a ficarem praticamente sem potência. Por causa disso, Alex Albon, da Williams, parou na pista no treino livre de sexta-feira no Japão.

E também significou que Kimi Antonelli, da Mercedes, e Max Verstappen, da Red Bull, tiveram dificuldades. Eles sofreram nas curvas de alta velocidade do primeiro setor do TL2.

Antonelli teve o mesmo problema no TL1 na Austrália. Mas esse fato passou praticamente despercebido. Todos esses incidentes ocorreram quando os pilotos reduziram significativamente a velocidade.

Isso aconteceu após completarem uma volta rápida. Eles diminuíram bastante o ritmo para permitir a ultrapassagem de outro piloto.

A explicação técnica do sistema

O problema drástico e muito visível é uma consequência direta. É uma prova irrefutável de como a Mercedes e a Red Bull exploram melhor as complexas regras da F1. Elas dominam o gerenciamento de energia.

O truque explicado

Imagem: The Race

As regras de uso do MGU-K na F1 incluem uma redução gradual da potência. Essa redução vai da ativação máxima a zero. Geralmente, a potência precisa ser reduzida em incrementos de 50 kW.

Essas reduções ocorrem em intervalos de um segundo. Assim, após atingir a potência máxima na saída de uma curva, haverá uma redução gradual na potência total.

Mas as equipes com motores Mercedes e Red Bull conseguem reduzir a potência do MGU-K de 350 kW para zero. Elas fazem isso de uma só vez bem no final de suas voltas. Assim, elas estendem o tempo em que têm potência máxima.

Imagem: The Race

Isso não altera a quantidade de energia que podem gastar. Então rodar a 350 kW significa que usarão a potência por menos tempo. Mas pode resultar em um pequeno ganho líquido de tempo por volta.

O que eles estão fazendo é aproveitar legalmente um sistema projetado para uso emergencial. Esse sistema serve para caso um problema exija o desligamento repentino do MGU-K.

O regulamento permite a redução do uso do MGU-K a qualquer momento. Para impedir que as equipes abusem do sistema, existe um bloqueio de 60 segundos.

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Consequências do bloqueio de energia

Se a equipe ativa esse tipo de redução, a ECU bloqueia o sistema por pelo menos um minuto. Normalmente, isso funciona como um impedimento eficaz. Pois em uma volta normal, o custo de ficar sem energia seria muito alto.

Imagem: The Race

No entanto, fazer isso bem no final de uma volta de classificação é vantajoso. O piloto fica sem o MGU-K apenas na volta de retorno aos boxes. Mas há um preço alto a se pagar por essa escolha.

Vimos o trio de problemas ocorridos em sequência no Japão. Verstappen chamou isso de “falha” quando a rotação do motor cai muito. Mais especificamente, a rotação do motor cai, assim como a pressão do turbo.

Isso normalmente é administrável mesmo em velocidade reduzida. Mas se um piloto reduz a velocidade repentinamente, o motor perde quase toda a potência. Portanto, o piloto sente muita dificuldade para recuperá-la.

Como todos já sabem sobre esses motores, as turbinas maiores têm dificuldade em atingir a rotação necessária. Isso ocorre porque a FIA removeu o antigo MGU-H.

A energia elétrica do MGU-K compensa o grande atraso na resposta do acelerador em circunstâncias normais. Mas aqui isso não acontece. Então o motor funciona com desempenho limitado. Por fim, o piloto pode aumentar a potência gradualmente com uma pequena aceleração para girar o turbo.

Mas como aumentar a pressão do turbo com a aplicação gradual do pedal pode levar um tempo de qualquer maneira, pode ser simplesmente uma questão de esperar o bloqueio de 60 segundos terminar para que o MGU-K esteja disponível novamente.