MotoGP – O circuito de Barcelona & os freios

Disco de carbono para MotoGP Brembo

Colaboração: Carlos Alberto Goldani

O original deste texto foi produzido em 2016 e publicado no Autoracing em 13 de setembro do mesmo ano. A proximidade do GP da Catalunha, a ser disputado entre 14 e 19 de junho, oportunizou uma reanálise ao tema relacionado com os freios. O traçado de Barcelona contempla a aproximação da curva que exige o maior esforço dos equipamentos produzidos pela Brembo, fabricante dos sistemas de freios utilizados por todas as equipes que competem na MotoGP. O texto abaixo tem partes do original e foi complementado para incluir as contribuições mais recentes da tecnologia.

As regras em vigor na MotoGP, concebidas para aumentar a competitividade e reduzir custos, não inibem o constante desenvolvimento de novas soluções e a categoria conserva a característica de ser o campo mais intenso de pesquisa no mundo das duas rodas. Os protótipos que participam do campeonato são veículos pesados e desenvolvem velocidades cada vez mais altas. A evolução da potência e aceleração necessitam de uma contrapartida eficiente para reduzir a velocidade na aproximação e contorno de curvas, tarefa que recai sobre os sistemas de freios.

O regulamento geral da competição especifica que as motos devem ter pelo menos um sistema de freio independente em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são permitidos, porém mecanismos de assistência automática ou eletrônica de acionamento, inclusive o Anti-lock Brake Systems (ABS) são vetados. O ABS é um sistema automatizado que utiliza os princípios de limiar e cadência de travagem, técnicas que são desenvolvidas por pilotos competentes para evitar o travamento das rodas. No regulamento atual todo o controle é atribuição exclusiva do piloto.

Para administrar a crescente velocidade dos protótipos, os sistemas de freios atualmente são baseados em discos de carbono. Ao acionar os freios as motos reduzem a energia cinética como resultado da perda de velocidade, que deve ser compensada pela geração de calor devido ao atrito entre os discos e as pastilhas. Até anos atrás os discos eram limitados ao diâmetro máximo de 320 milímetros, mas o aumento da velocidade final dos protótipos aproximou perigosamente o sistema de frenagem do limite de segurança. Discos de carbono são especificados para funcionar com altas temperaturas, porém, em freadas bruscas, o limite pode ser excedido. Quando isto acontece, às vezes em diversos pontos de um circuito em uma única volta, surge o problema da oxidação, o piloto percebe uma ligeira queda no desempenho que, acompanhado por um aumento significativo no desgaste, pode levar todo o sistema ao colapso.

Os organizadores do mundial de MotoGP foram sensíveis aos argumentos dos fabricantes e, a partir de 2014, autorizaram o aumento opcional do diâmetro dos discos de freio para 340 milímetros, com maior área de atrito entre a superfície e a pastilha, desde que com a mesma espessura para evitar a necessidade de alterar as pinças e o consequente aumento de custos. Uma superfície maior dissipa mais calor, diminui em até 100 graus a temperatura máxima alcançada (que pode atingir mais de 800 graus), reduz a pressão e os tempos de frenagem e mantém a eficiência para reduzir a velocidade.

Discos de carbono permitem uma redução considerável de peso em massas não suspensas, reduzem significativamente o efeito giroscópio, facilitam o controle do piloto sobre a moto e proporcionam um desempenho muito superior ao oferecido pelo similar de aço. No entanto eles têm uma limitação, são incapazes de frear de forma eficaz fora da temperatura correta de funcionamento, é por isso que os pilotos usam a volta de aquecimento e as primeiras curvas após o início de uma prova para gerar calor na roda dianteira e conseguir a temperatura apropriada para pneus e freios. Quando as condições meteorológicas (água na pista) dificultam atingir o intervalo de temperatura adequado, discos de aço são utilizados. Mesmo com baixas temperaturas, mas na ausência de água, os discos de carbono continuam a ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam coberturas de proteção para manter o intervalo de temperatura operacional quando não estão em processo de frenagem.

O atual regulamento permite dois formatos de discos dianteiros, 320 milímetros, utilizados em quase todas as pistas e 340 milímetros. Por razões de segurança, o modelo de 340 milímetros é obrigatório no GP do Japão, a ser disputado na pista de Motegi, e indicado para circuitos onde os freios são mais exigidos como Barcelona, Sepang e Red Bull Ring.

O cuidado com o desempenho dos freios em uma corrida é tão ou mais importante que a geração de potência pelo motor. A Brembo, empresa italiana monopoliza os sistemas de freios na MotoGP, divulgou informações sobre a próxima etapa da temporada. O GP está programado para a pista de Barcelona, na Catalunha, que está catalogado como um dos mais exigentes em termos de frenagem, só superados pelo traçado de Motegi.

A pista da Catalunha é um traçado muito técnico, a prova consiste de 25 voltas, cada com um percurso de 4,727 m e dez zonas de frenagens fortes, que estressam consideravelmente o sistema de freios. A maior dificuldade está relacionada com manter a temperatura adequada para o seu perfeito funcionamento, desde o sobreaquecimento nas frenagens violentas e passando pela dificuldade em restabelecer a temperatura ideal na parte mista. A frenagem da primeira curva, depois de uma reta muito longa, é uma das mais difíceis do campeonato.

Um detalhamento das ocorrências na Curva 1 de Barcelona indica que as motos chegam a mais de 340 km/h, percorrem 279 m com os freios acionados durante pouco mais de 5 segundos, a força aplicada pelo piloto na alavanca excede a 6,7 kg, a desaceleração gira em torno de 1,5 g e a velocidade baixa para 91 km/h.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

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