Mantendo um ritmo forte também fora das pistas 02/10/03)

Pat Symonds

Cada minuto do intervalo entre o último GP e a próximo a ser realizado é precioso para as equipes de F1. Na cidade inglesa de Enstone, sede da equipe Renault F1, engenheiros e mecânicos estão mergulhados numa corrida contra o tempo que visa tornar os carros cada vez mais rápidos e competitivos. Segundo muitos chefes de equipe, a principal arma para quem quer brigar por bons resultados na categoria é contar com métodos impecáveis de organização. A seguir, o diretor-executivo de engenharia da equipe Renault F1, Pat Symonds, oferece detalhes desta organização rigorosa, na qual tudo está previsto e as tarefas devem ser entregues com hora marcada.

Em agosto, o espanhol Fernando Alonso conquistou a primeira vitória da equipe Renault na Fórmula 1, no GP da Hungria. Todos viram os membros da equipe comemorarem esta conquista memorável, resultado de seus esforços ao longo da temporada. Mas mal foi estourada a champanhe e distribuídos os abraços de congratulação, todos já estavam de volta ao trabalho.

“Na verdade, as atividades nunca param em uma equipe de Fórmula 1”, resume Pat Symonds. “O desempenho de um carro depende acima de tudo da organização e do progresso contínuo de todos. Hoje, as ferramentas de design, simulação e produção alcançaram níveis sem precedentes. Mas de nada adianta toda esta tecnologia se a operação inteira não for planejada em detalhes e dentro de prazos rígidos”, afirma.

As equipes limitam estes prazos pela contagem regressiva até o próximo GP ou teste prático realizado na pista – afinal, todo o trabalho de bastidor realizado por engenheiros e mecânicos tem como objetivo o momento em que seus carros vão para o asfalto. “Resolver os problemas detectados no carro e preparar as novidades a serem levadas para o circuito de corridas são grandes desafios de logística e exigem sangue frio”, conta Symonds.

Na equipe Renault F1, Pat Symonds é o responsável por este planejamento detalhado. “A primeira coisa que fazemos é estudar os problemas do carro identificados na última vez que ele esteve na pista”, diz o diretor de engenharia. “Por exemplo, alguns componentes talvez precisem ser modificados, visando melhorar seu desempenho ou buscar melhor adaptação no carro. Podemos, por exemplo, alterar um radiador para melhorar a refrigeração”, explica.

Trabalho da equipe

“Mas também analisamos os dados coletados durante os testes e as corridas para garantir que nada seja esquecido”, continua Symonds. “Estes dados nos dão parâmetros que guiarão tanto a busca de novas soluções quanto as revisões que são feitas na oficina. Tudo isso precisa ser sincronizado. Tem que acontecer ao mesmo tempo e terminar em um prazo que permita que todo o trabalho esteja pronto na hora do carro voltar para a pista”.

No caso dos GPs, a análise inicial dos problemas encontrados e a coleta de dados são feitos na segunda-feira após a corrida. O resto da semana é dedicado à preparação para a próxima etapa do Mundial que se aproxima.

Outra tarefa é a de preparar o acerto básico para a primeira sessão de treinos livres do próximo GP. “Quando a equipe chegar à pista, tudo já deverá estar pronto. A tarefa seguinte é providenciar as peças de uma lista de itens básicos que precisam ser levados: asas, relações de câmbio, etc. Essa lista é enviada aos departamentos de produção e de itens sobressalentes.”

Mas muito antes disso – aproximadamente 30 dias –, os computadores baseados na sede da equipe em Enstone já rodam os programas de simulação para desenvolver o acerto do carro. “Estes softwares especializados nos dão uma idéia muito aproximada do ajuste inicial que o carro usará quando for para a pista pela primeira vez. Outra tarefa deles é definir a estratégia que deveremos empregar na corrida”, observa Symonds.

“Neste processo, também produzimos um cronograma de trabalho para os treinos da manhã sexta-feira que antecede a corrida. O restante será determinado pelos engenheiros que estarão na pista durante o GP, em função dos resultados obtidos no primeiro dia e os problemas apontados pelos pilotos”, comenta o diretor de engenharia da Renault F1.

A escolha dos pneus que vão para o circuito também recebe influência deste processo, que mistura simulações em computador e testes práticos antes do GP: “Um dos dois tipos de pneus que podemos utilizar em cada GP é escolhido duas semanas antes da prova em questão”, afirma Symonds. “O outro tipo de pneu é determinado pelo menos uma semana antes da corrida.”

Além de se prepararem para a corrida, os técnicos que trabalham nos bastidores das equipes de F1 também precisam organizar os testes particulares: “A programação de testes foi estabelecida em dezembro do ano passado”, observa o Pat Symonds. “Mas a escolha do que vai ser exatamente testado é feita ao longo ao ano, em função dos resultados da equipe e das descobertas do departamento de design. Quando temos estas informações definidas, as enviamos para o departamento de peças com semanas de antecedência, a fim de garantir que tenhamos em mãos tudo o que será avaliado pelos pilotos no dia do teste.”

Trabalho da equipe