Lito Cavalcanti: Vitória de Hamilton põe fogo no campeonato

Hamilton vence a primeira com a Mercedes

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Vettel se mostra abalado e fica apenas em 3º

Ora vejam como este mundo da Fórmula 1 dá voltas e mais voltas. Até a manhã do último sábado, o título de campeão mundial deste 2013 já tinha dono. Ou meio dono, como queiram. Agora não tem mais.

Sim, depois do espetacular Grande Prêmio da Hungria a coisa mudou. Se até a prova de classificação Sebastian Vettel era imbatível, uma hora depois já não era mais. Pior ainda no domingo, quando ele chegou atrás não apenas do sensacionalmente surpreendente Lewis Hamilton, mas também do calmo, frio, gelado Kimi Raikkonen.

Mas nem por isso se pode dizer que Vettel está irreversivelmente vencido, superado como se guiasse para uma das equipes nanicas. Mas não se pode negar que ele já não é mais visto como um semideus, insuperável ao volante da máquina desenhada, desenvolvida e acertada pelo genial Adrian Newey.

Não que ele esteja em irrefreável decadência, longe disso. Mas em dois momentos ele esteve bem abaixo de seu padrão habitual: o primeiro ao se dar por satisfeito com seu tempo no Q3, a fase mais importante do qualify. A seus olhos, sua marca pareceu insuperável; acabou superado por Lewis Hamilton.

Vettel não pareceu considerar que Hamilton havia dominado os qualifies da Inglaterra e da Alemanha, e que repetira a proeza no Q1 e no Q2 da Hungria. Mais: que naquele circuito a pole position é ainda mais importante. Hamilton o superou por 0s038, pouco, mas suficiente para lhe tomar o primeiro lugar no grid.

O segundo momento foi na avaliação do desgaste dos pneus com que iniciara a corrida. Tanto ele quanto Hamilton haviam largado com os mesmos pneus macios usados no qualify. O piloto da Mercedes parou para trocá-los na nona volta, logo que sentiu que na próxima volta eles já lhe fariam perder até mais de um segundo; Vettel preferiu ficar na pista por mais duas voltas, mas errou a avaliação e perdeu bem mais.

Sem ninguém à frente, ele teoricamente poderia virar bem mais rápido do que quando seguia Hamilton e lhe tomar a posição depois dos dois trocarem pneus. Só que seus pneus já estavam perdendo muita aderência e ele foi muito lento na volta de entrada nos boxes. Isso lhe custou voltar à pista atrás de Jenson Button, que largara com pneus médios, e o tempo que perdeu atrás de Button o fez perder também o segundo lugar ao fim da prova.

Enquanto esteve atrás do McLaren, Vettel era de um a dois segundos por volta mais lento que Hamilton. A diferença entre eles chegou a cinco segundos na 17ª, quando Vettel fez uma tentativa amalucada de ultrapassagem, esbarrou na traseira do adversário e quebrou sua asa dianteira direita.

Com o carro danificado, o alemãozinho só conseguiu se livrar de Button sete voltas mais tarde, quando o inglês parou para trocar pneus. A esta altura ele já estava 12s8 atrás de Hamilton e apenas 0s8 à frente do Lotus de Romain Grosjean, que tinha feito nada menos de 13 voltas com um jogo de pneus macios.

Inegavelmente, a volta da Mercedes à competitividade, pelo menos no caso de Hamilton, abalou a confiança que Vettel esbanjava até o domingo passado. O que ainda não se sabe é se Hamilton vai manter o mesmo desempenho nas nove provas que faltam. E se o alemãozinho vai manter o autocontrole.

É claro que a enorme qualidade dos carros da Red Bull vai trabalhar a favor de Vettel. Também é claro que a performance esmagadora de Hamilton precisa ser confirmada em outras pistas. Não há a menor certeza disso. Nem o chefe da Mercedes, Ross Brawn, sabe com certeza se seus carros voaram por se adaptarem bem aos novos pneus ou se foi por causa do calor de mais de 30 graus.

Para o bem da Fórmula 1, o ideal é a Mercedes manter esta competitividade até o fim do campeonato. Nada contra ver Vettel chegar ao tetracampeonato – pelo contrário, é sempre positivo ver novos recordes serem estabelecidos. Mas o que realmente entusiasma é a perspectiva de uma batalha pelo título entre Vettel, Raikkonen e Hamilton até a 19ª etapa, o GP do Brasil.

Melhor seria se Fernando Alonso estivesse neste meio, mas a Ferrari atual não parece em condições de levar o espanhol de volta a um patamar tão alto. Junto com a Force India e a Toro Rosso, a equipe de Maranello sofreu muito com a chegada dos novos pneus, que reúnem a composição química deste ano com o método de construção de 2012.

Eles têm as laterais mais rígidas, o que faz as paredes se deformarem menos. Isso causa uma mudança em todo o fluxo de ar que envolve o carro e permite que se adote menor altura em relação ao solo, duas medidas que alteram significativamente o comportamento dinâmico dos carros.

Estas mudanças alteraram o comportamento dos pneus dianteiros, que até a Hungria ainda não tinham usado a cintura de kevlar. Lá, eles mostraram uma tendência mais forte de derrapar do que tinham com a cintura de aço. Para algumas equipes, este comportamento significou um bem vindo alívio da carga sobre os pneus traseiros, caso da Mercedes e da Williams; para Ferrari, Force India e Toro Rosso, só trouxe desequilíbrio.

Desequilíbrio que se tornou evidente nas avaliações dos pilotos. Enquanto Raikkonen se queixava das saídas de frente de seu Lotus, Grosjean levava o seu ao terceiro lugar no grid e fazia uma corrida brilhante – ao menos até cometer um erro menor que a punição exagerada que lhe foi aplicada.

Na Ferrari, as coisas não foram melhores. Alonso se queixava do desgaste dos pneus traseiros; Felipe Massa nada tinha a reclamar. E o desequilíbrio não era relativo apenas aos carros nem aos pneus traseiros. Ele se fez presente também, e principalmente, nas declarações de Alonso.

Na tarde de domingo, em entrevista à televisão italiana sobre seus 32 anos, que completaria no dia seguinte, lhe perguntaram o que gostaria de receber como presente. “Gostaria de ter o carro dos outros”, rebateu o espanhol em provocação aberta. Vettel rebateu de voleio: “Não vou dar o meu carro a ele, e acho que esta declaração não é positiva para a equipe dele”.

O todo poderoso Luca di Montezemolo não gostou nem um pouquinho e o colocou de volta no papel de funcionário da Ferrari. Em particular, no mesmo telefonema em que lhe deu os parabéns pela nova idade; em público, no mais duro comunicado à imprensa já publicado no site da Ferrari, em que cobrou humildade e lealdade.

Mas o próprio di Montezemolo reconhece o mau momento da Ferrari – não em palavras, mas em atos. Desde o começo desta semana, um Ferrari 2011 está treinando em Magny-Cours, na França (com a devida permissão da FIA e utilizando pneus de demonstração, como exigem as regras).

A intenção é equalizar os resultados da pista com os dados colhidos no túnel de vento de Maranello. Isso porque existe entre eles uma imprecisão que tem obrigado a Ferrari a desenvolver seus carros no túnel da Toyota – que também é usado alternadamente pela McLaren.

Além disso, a Scuderia Rossa conseguiu consolidar a trabalhosa contratação de James Allison, o prestigioso engenheiro inglês que projetou os dois últimos carros da Lotus, um desejo expresso de Alonso. Allison vai ser o responsável pela parte mecânica dos novos Ferrari, mas por enquanto só pode trabalhar nos carros de 2014.

Talvez seja por isso que Luiz Garcia Abad, o empresário do espanhol, não tenha se dado ao trabalho de manter a menor discrição ao se reunir, na Hungria, com o chefe da Red Bull, Christian Horner. O motivo, ou pretexto, seria o futuro de Carlos Sainz Jr. Uma promessa da GP3 que faz parte do programa de jovens pilotos da Red Bull, Sainz Jr. mostrou enorme potencial nos testes da semana anterior em Silverstone.

Ambos negaram qualquer conversa sobre Alonso, mas em determinado momento, Horner admitiu surpresa ao saber que Alonso não está irremediavelmente preso à Ferrari até 21016, quando se encerra seu contrato. Existe, pelo que se pode depreender, uma cláusula de desempenho que poderia libertar o espanhol no fim do ano.

Alonso, por seu lado, jura que tudo que deseja é vencer com a Ferrari. Mas as especulações sobre ficar em Maranello ou ingressar na Red Bull cai muito bem para ele e para Christian Horner. Para ele, para forçar a Ferrari a reagir com rapidez e eficiência; para Horner, para mostrar a Raikkonen que a disputa pela vaga de Mark Webber não é apenas com o australiano Daniel Ricciardo, da Toro Rosso, e que muitas exigências e demora podem ser fatais.

Para encerrar, algumas observações sobre Romain Grosjean. Veloz como poucos, o franco-suíço da Lotus foi punido com um drive-through por uma ultrapassagem que deveria ser glorificada. Foi inegavelmente o melhor momento da corrida. Grosjean passou Felipe Massa por fora na curva Quatro, cega e excepcionalmente veloz para o padrão de Hungaroring.

O próprio Massa saiu em sua defesa, alegando que nada houve de errado na manobra de Grosjean. Mas houve, e a punição era inevitável: ao completá-la, ele colocou as quatro rodas além da linha branca que delimita a pista. São os próprios pilotos que pedem aos comissários critérios firmes sobre o que é permitido e o que não é. Isso não é.

O outro momento, em que bateu levemente com Button na freada da chicane, não foi tão perigoso nem intencional como foi o movimento de Vettel contra ele nos primeiros metros da corrida. Grosjean se beneficiou de alinhar no lado esquerdo, onde o asfalto oferecia melhor aderência, e se colocou ao lado do alemãozinho, que o espremeu ao ponto das rodas dos dois carros ficarem muito próximas de um perigosíssimo entrelaçamento.

Mas Vettel é Vettel e Grosjean é Grosjean. E a força das equipes tem correlação direta com a aplicação (ou não) das punições. Veja-se o caso de Nico Rosberg e Felipe Massa, que bateram entre si na primeira volta. Qualquer dos dois era passível de punição. Rosberg por jogar seu carro à frente do de Massa de forma imprudente; Massa por não ter aliviado o acelerador e evitar um toque que acabou por prejudicar a ambos.

Nenhum dos dois foi sequer advertido, o que me parece certo. O que é o automobilismo se não a luta entre pilotos ousados e habilidosos? Por que alguém deve ser punido por consequências que não ocorreram? Por que a FIA insiste em estragar as corridas com sua perniciosa visão politicamente (e estupidamente) correta?

Imagina o que teria acontecido com o Grosjean se ele estivesse no meio…

Lito Cavalcanti

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