Lito Cavalcanti: E agora, Alonso? Será que ainda dá?

Fernando Alonso e Felipe Massa - Ferrari 2012

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Desta vez, foi Massa quem fez a alegria da Ferrari

Imagina a cabeça do Alonso. Por mais forte que ele seja, desta vez a coisa ficou feia. Dos 40 pontos que ele tinha de vantagem quando a Fórmula 1 retornou das férias de agosto, só sobram quatro. Quem diria. E esta nem é a pior notícia: ruim mesmo é ver a enorme distância entre os estágios em que se encontram o Red Bull de Sebastian Vettel e a Ferrari F2012 do espanhol. Há entre eles um profundo abismo, intransponível pelo que se vê das duas equipes.

O RB8 vem de duas vitórias em pistas inteiramente diferentes: a primeira, na pista tortuosa de Cingapura, que exige ótima frenagem e ainda melhor tração; a segunda na estreita e veloz Suzuka, que põe à prova a perfeição aerodinâmica dos carros e a habilidade dos pilotos. E o pior é que em ambas, a F2012 esteve abaixo não só da Red Bull, mas também da McLaren.

E não é sempre que vai ter um tresloucado como o Romain Grosjean para impedir que Mark Webber tire ainda mais pontos de Alonso – se bem que desta vez Kimi Raikkonen também entrou em cena e deixou o jogo empatado. Mas, mesmo que Alonso tivesse sobrevivido aos primeiros metros de Suzuka, não estaria em situação muito melhor. O problema não são nem os poucos pontos que restam entre o espanhol e o alemãozinho, é preciso vencer, e a Ferrari não parece ter mais condições disso.

Não é por falta de aviso, faz tempo que Alonso reclama da falta de desenvolvimento. Das últimas seis ou oito inovações aerodinâmicas tentadas por Pat Fry, nenhuma funcionou. Asas dianteiras e traseiras foram rejeitadas sucessivamente, nada parece dar certo. Stefano Domenicali decidiu fechar o túnel de vento e conferir todos os detalhes, já que os resultados nele obtidos não se repetem nas pistas. Mas isso só pode ser feito a partir de dezembro, o que joga por terra a esperança de reação. Subir ao pódio já não basta; se não vierem vitórias, Alonso vai ter de adiar por mais um ano o sonho do terceiro título mundial.

A única esperança da Ferrari é ver Lewis Hamilton e Jenson Button levarem a melhor contra os Red Bull nas cinco corridas que faltam. Mas o GP do Japão deixou a sensação de que, depois de comunicar sua debandada para a Mercedes, dificilmente Lewis voltará a vencer neste ano: nunca se viu um McLaren tão mal acertado quanto o dele em Suzuka. Pode até ter sido coincidência, mas se foi, ocorreu no pior momento possível. E mesmo que Button vença as cinco corridas que faltam, o que é quase impossível, bastaria a Vettel chegar à frente de Alonso algumas vezes, o que não seria difícil. E se o Grosjean deixar, Webber também pode tirar mais alguns pontos de Alonso.

É uma virada que poucos previram. Depois de uma primeira metade de campeonato hesitante, a Red Bull está voltando ao estágio de hegemonia de que desfrutou em 2010 e 2011. Segundo Adrian Newey, as dificuldades iniciais se deviam a uma inadaptação à menor pressão aerodinâmica. Seus carros, segundo sua própria análise, eram de todo o grid os que mais se apoiavam na eficiência do difusor quando ele ainda era livremente alimentado pelos gases do escapamento. E portanto foram os que mais perderam com a redução drástica deste artifício.

Mas gênio é gênio e, do começo de setembro para cá, Vettel foi segundo em Spa e primeiro em Cingapura e Suzuka. Só não pontuou em Monza, por causa de um defeito no alternador de voltagem. Para aumentar a pressão sobre a concorrência, Newey admite que, sim, seus carros já contam com um duplo DRS, o sistema que, uma vez acionado, reduz ainda mais a resistência do ar ao deslocamento e dá aos Red Bull, que sempre foram lentos no fim das retas, uma velocidade máxima bem próxima da dos outros carros. Newey encerrou a explicação afirmando que não se deu ao trabalho de usar esta inovação em Suzuka. Nem nenhuma outra. Sua superioridade se deveu apenas ao aprimoramento de detalhes. Como quem diz “vocês ainda não viram nada, aguardem o que vem por aí”.

Estaria ele cutucando a onça com vara curta? Por muito menos seus carros já foram obrigados a abrir mão de avanços que nada têm de ilegal, como a redução do torque do motor na faixa intermediária de rotações. Foi o que bastou para o comissário Jô Bauer (segundo as más línguas informado por Ross Brawn) declarar o artifício fora do regulamento e impor sua “correção”. O problema é que, ao consultarem o regulamento técnico, os comissários da FIA não encontraram um único artigo, parágrafo ou alínea que desse respaldo à interpretação de Bauer. Mas na semana seguinte já havia um, novo em folha, restringindo a quase nada essa possibilidade.

Exagero? Pode ser, mas Red Bull e McLaren tiveram suas asas dianteiras submetidas a um aumento da área de aplicação de força durante a vistoria técnica prévia no GP do Japão. Sobre elas pesavam suspeitas de permitirem a seus aerofólios dianteiros um movimento retroativo depois de uma certa velocidade, o que lhes permitiria ganhar mais alguns quilômetros por hora. O resultado do novo teste? Zero, nada, nenhuma irregularidade. Apenas a certeza de que a FIA está de olho nelas. Há quem veja uma clara conexão entre a detalhada vigilância da FIA com o fato destas duas equipes estarem andando tão na frente da Ferrari

Difícil fechar os olhos à postura de eterno apoio de Maranello às determinações da FIA, por mais discutíveis que sejam eles. O pagamento, sussurram alguns, viria através deste rigor por parte das autoridades técnicas e desportivas. A punição infligida a Vettel em Monza em 2012 por ter feito com Alonso o que Alonso fez impunemente com ele em Monza em 2011 pode levar a estas ilações. Melhor se cuidar, Adrian Newey.

A ironia (e a alegria) deste domingo foi o segundo lugar de Felipe Massa. Ele andou na frente de Alonso em dois dos três treinos livres, inclusive no de sábado, o mais importante. Mas na hora da verdade, no fim da segunda fase do treino de classificação, também conhecida como Q2, seus pneus o deixaram na mão. Os dianteiros não tinham aderência e ele acabou ficando em 11º, portanto fora do Q3. E isso foi a chave de seu sucesso no domingo.

Isso exige um detalhamento quanto ao número de pneus a que cada piloto tem direito em um Grande Prêmio. São 11 jogos, seis dos mais duros e cinco dos mais macios. Cada equipe ou piloto decide o uso que faz, mas é obrigado a devolver dois jogos dos duros e um dos macios no fim da sexta-feira, mesmo que não os tenha usado. Assim, sobram para o sábado quatro jogos de cada tipo, e deles, são usados um dos duros e um dos macios no terceiro treino livre, quando são feitos os ajustes finais.

Assim, cada carro entre no qualify com três jogos de cada tipo. Quem pode, ou seja, os pilotos que têm carro para disputar as 10 primeiras posições, normalmente não usam os macios no Q1, usam um jogo no Q2 e guardam os restantes para fazer duas voltas voadoras com pneus zero quilômetro no Q3, quando se define quem ocupa as melhores posições de largada. Mas com o encurtamento das diferenças, os carros do meio do pelotão passaram a usar um jogo de macios no fim do Q1, e por isso obrigam os mais rápidos a fazerem o mesmo ou se exporem a cair fora antes do Q2.

Massa e Alonso entraram na pista no fim do Q1 com um jogo novo dos macios, mas não precisaram andar forte. Por isso, saíram com este mesmo jogo no início do Q2, só que as melhores voltas daqueles pneus já haviam sido desperdiçadas. Então, Felipe precisou recorrer ao segundo jogo no fim desta fase, mas ele estava micado. O carro saía de frente e o tempo não veio, relegando o brasileiro ao 11º lugar.

Foi o que o salvou. Sem andar no Q3, Felipe tinha um jogo inteiramente zero para a largada. Alinhou em 10º porque Nico Hulkenberg, que fez o oitavo tempo, perdeu cinco posições por troca de câmbio e caiu para 13º. Massa largou bem e ganhou duas posições; herdou mais duas quando Raikkonen e Alonso se tocaram e mais duas quando Grosjean bateu em Webber. De repente, ele era o quarto colocado com pneus novos e o carro intacto, enquanto Kamui Kobayashi, o segundo, e Button, o terceiro, tinham pelo menos três voltas em seus pneus, e seriam obrigados a parar para trocá-los mais cedo.

Button parou na 13ª volta e Kobayashi na 14ª, e Felipe aproveitou seus pneus bem conservados para voar na pista. Ganhou tanto tempo que, ao fazer sua troca, na 17ª volta, teve reserva suficiente para voltar em segundo, à frente dos dois adversários. E de lá não saiu mais, fazendo uma corrida calculada e perfeita. Voltou ao pódio depois de dois anos e praticamente garantiu sua permanência na Ferrari por mais um ano. Com isso, abriu ainda a possibilidade de, em 2013, voltar a seus melhores dias e demover a Ferrari de substituí-lo ou voltar a ser um nome considerado por outras equipes de ponta.

Mas se Massa teve um dia feliz, o mesmo não se pode dizer de Bruno Senna. A TV não mostrou, mas ele bateu por trás em Nico Rosberg e foi punido com um drive through que o relegou ao último lugar. Como de outras vezes, ele iniciou então uma belíssima corrida, mas tudo que conseguiu foi o 14º lugar. Sua volta mais rápida foi melhor do que a de seu companheiro Pastor Maldonado, que chegou em oitavo: 1min36s819 contra 1min37s771, mas isso só intensifica a inconformidade da equipe com seus erros.

O fato é que dificilmente Bruno permanecerá na Williams em 2013, principalmente agora que Hugo Chavez se reelegeu para presidente da Venezuela, o que garante a continuidade do apoio financeiro da petroleira PDVSA a Maldonado. Mas nem ele tem lugar certo na Williams, o que aumenta a concorrência para o brasileiro. Sabe-se que ele, e vários outros, mantêm conversações com a Sauber, mas a team principal Monisha Kalternborn já fez comentários no sentido de ter dois novatos em 2013.

Um deles será, quase com certeza, o jovem mexicano Esteban Gutierrez, que vem de uma segunda temporada na GP2; fez algumas lambanças, mas venceu três corridas e terminou o campeonato em terceiro. A exemplo de Sérgio Perez, mas não na mesma intensidade, tem apoio do biliardário Carlos Slim, circunstância que sensibiliza sobremaneira os dirigentes da equipe suíça. E como Bruno Senna já não se enquadra na categoria de novatos, talvez acabe em uma Force Índia, caso a equipe (que está em estado pré-falimentar) seja comprada, ou na Caterham. Isso, claro, na hipótese de contar com boa verba de patrocínio.

Entre seus adversários, figura com destaque o francês Charles Pic, que fez um bom primeiro ano na Marussia. Como vem de família riquíssima, não enfrenta problemas financeiros. Há ainda o italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2, o holandês Giedo van der Garde, que já é terceiro piloto da Caterham e também tem apoio do seu sogro, um abastado fabricante de roupas finas. E ainda tem o baiano Luiz Razia, vice-campeão da GP2, que teve boa atuação em um teste com a Force Índia e, pelo que se comenta, conseguiu reunir cerca de 10 milhões de dólares em patrocínios.

Na categoria dos sem grana mas com muito prestígio o mais proeminente é o francês Jules Bianchi, apadrinhado pelo primeiro filho Nicolas Todt, que já é terceiro piloto da Force Índia, integra a academia de novos pilotos da Ferrari (onde deu um pau no Sérgio Perez durante um teste promovido com carros reais) e assumiu recentemente a liderança da Renault 3.5, categoria que integra a World Series by Renault e tem desempenho muito próximo da GP2. Dela já saíram Vettel e Robert Kubica, e pode sair também o atual vice-líder, o veloz holandês Robin Frijns, que tem sido observado muito de perto pela Sauber.

Ainda bem, para estes meninos, que Michael Schumacher decidiu parar de vez com a F1. Sim, ele voltou da aposentadoria antes, mas não deve ter nova chance. Além do visível peso dos anos, o pouco sucesso neste seu retorno, que se limita à pole position em Mônaco e ao terceiro degrau do pódio em Valência, não basta para manter as portas abertas para ele.

Pode ser que o heptacampeão venha a ser piloto de desenvolvimento da Pirelli, mas só se for por amor à arte. O convite foi feito via imprensa, mas o diretor Paul Hembery alertou que não tem 20 milhões de dólares para gastar em salários. A Pirelli, aliás, corre o risco de pagar um enorme mico, já que na semana anterior Hembery tinha feito o mesmo convite a Robert Kubica, que aproveitaria a ocasião para se readaptar a um carro de F1.

Quem será o escolhido? Será que Schumacher aceita? Ou será Kubica o eleito? Mais uma novela a ser acompanhada neste sensacional e imprevisível fim de campeonato.

Só falta agora a Ferrari reagir e trucidar a Red Bull e a McLaren na próxima corrida. Alonso diz que não tem nada perdido. Que tudo de que ele precisa é sair de Interlagos no dia 25 de novembro com um ponto a mais do que Vettel. E que não vai jogar a toalha…

Lito Cavalcanti

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