Hamilton vence. Vettel põe a mão na taça

Sebastian Vettel e Lewis Hamilton

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Existe uma máxima na Fórmula 1 segundo a qual os campeonatos são vencidos nos dias ruins. Se ela é verdadeira, e o tempo assim a consagra, Sebastian Vettel pode, e deve, comemorar seu segundo título. Este foi, sem sombra de dúvida, seu pior fim de semana por algum bom tempo – e mesmo assim ele saiu de Nurburgring, um circuito a que nunca se mostrou adaptado, com mais 12 pontos a seu crédito. Mais que isso, com um Grande Prêmio a menos pela frente, ainda desfruta de nada menos de 77 pontos sobre seu mais próximo perseguidor. E este perseguidor é o companheiro Mark Webber, a quem costuma bater em quase todas as pistas.

Sim, Nurburgring é uma das exceções. É onde o australiano Webber atinge seus melhores desempenhos, onde costuma se mostra superior a Vettel. Já o fez no ano passado e voltou a fazer ao obter lá a sua segunda pole position consecutiva do ano. E também desperdiçá-la com uma largada digna de sei lá o quê. Em Silverstone, pelo menos, Webber teve a atenuante de largar na pior posição: se proporciona mais aderência no seco, o trecho mais emborrachado da pista se torna extremamente escorregadio quando a ele se adiciona a água da chuva. Em Nurburgring, nada ameniza sua péssima largada. As rotações caíram como se ao invés de um piloto experimentado, ao volante estivesse uma aprendiz mais preocupada com o esmalte de suas unhas do que em mergulhar na primeira curva à frente dos 23 carros que vinham em seu encalço.

E mesmo assim, Vettel conseguiu chegar atrás de Webber. Sim, também atrás de Lewis Hamilton e Fernando Alonso, mas esses são cartas menores no baralho deste Mundial de Pilotos. Ao menos, até prova em contrário. Sim, a prova em contrário pode vir em Hungaroring já no próximo domingo. Claro, é lícito que Hamilton volte a produzir a obra prima que executou em Nurburgring, mas não que as altas temperaturas comuns ao clima magiar permitam um ritmo de corrida mais próximo da infinita durabilidade dos pneus Bridgestone do ano passado do que a vida breve dos Pirelli deste ano. Sem a ajuda do frio, dificilmente o McLaren de Hamilton chegaria à 51ª volta com os pneus macios, que eram nada menos de 1s2 mais rápidos que os médios. E que ele fizesse com eles a volta mais rápida da prova, na penúltima volta.

Nem por isso se deve subestimar os méritos gigantescos de Hamilton e da engenharia da McLaren nesta vitória, espetacular sob todos os ângulos. Antes de tudo, pela sempre surpreendente capacidade da McLaren de rever seus conceitos e, de um momento para o outro, ressurgir com uma vitória desse quilate. Não se podia reconhecer naquela equipe triunfante a mesma que enfileirou erros no Grande Prêmio da Inglaterra. Longe de se abater, mostrou em Nurburgring um carro com as mesmíssimas soluções dos Red Bull: a traseira bem mais alta, a frente mais baixa, multiplicando assim a eficiência do difusor e ganhando pressão aerodinâmica. A isso juntou um novo programa de gerenciamento do motor, aperfeiçoado desde os treinos de sexta-feira até a manhã do sábado, com ênfase no aproveitamento máximo do freio motor. Qualidade que viria a se mostrar crucial em uma pista que tem como uma das principais dificuldades o desequilíbrio gerado pelas ondulações do asfalto na freada da curva Um, seu melhor ponto de ultrapassagem. Com isso, e um Hamilton inspirado como poucas vezes, a McLaren usou as armas da Red Bull para derrotar a Red Bull.

Repetirá na Hungria? Pode ser, mas para isso, a McLaren terá de tirar mais um coelho da cartola. Um coelho que diminua a voracidade com que seus carros devoram os pneus – que lá serão os mais frágeis do lote, o supermacio e o macio. Pneus esses que fazem a Ferrari sonhar com mais um pódio de Alonso. Sim, no calor da Hungria o espanhol não deverá mais enfrentar o drama de esperar nada menos de cinco voltas para sentir toda a aderência de que precisava para abrir caça a Hamilton. Que o ultrapassara por fora na dificílima curva Dois de Nurburgring. Não há como negar a evolução da Ferrari nas duas últimas corridas, mas o trato dos pneus continua a ser definitivo em seus resultados. O que é qualidade em quase todas as corridas, a suavidade no trato dos pneus, se transforma em defeito nas provas de classificação e, em climas frios, nas corridas. O menor desgaste se baseia exatamente no maior tempo que levam os pneus até atingirem a faixa ideal de funcionamento. E quanto mais duro o composto, mais longo o sofrimento.

Sim, claro, a Ferrari vem melhorando prova a prova, mas este problema perdura. Como perdura a qualidade de Alonso. Suas dificuldades ficaram claras com o quarto tempo na classificação, batido pelos dois Red Bull e pela McLaren de Hamilton. E pela atravessada na curva Dois que devolveu a Vettel o terceiro lugar perdido quando as luzes se apagaram, consequência clara da dificuldade de aquecer os pneus, enfatizada quando ele repetiu o erro duas voltas depois. Ou seja, em quatro voltas, seus pneus, os macios, ainda não estavam quentes o suficiente. Quando chegaram ao ponto certo, ele deu uma passada no Vettel na freada da curva Um que deixou o alemãozinho falando sozinho.

O mesmo drama viveu Felipe Massa – que fez uma de suas melhores corridas do ano. Depois de uma boa largada, Felipe se viu sem opção que não o lado externo da curva Um. Espremido por Vettel, perdeu também a posição para Nico Rosberg – e isso foi determinante em seu resultado final. Sem a aderência ideal, ele perdia velocidade na entrada da reta dos boxes, e ao chegar ao fim da reta, não conseguia se aproximar do carro da Mercedes para disputar a freada. Foram 12 voltas nesse drama, que se repetiu algumas vezes na freadas da chicane, onde conseguia se colocar lado a lado com Rosberg graças à asa móvel, mas o alemão se postava na linha interna e nada havia a fazer.

Não fosse pelo tempo perdido nesta fase inicial, o resultado final de Felipe seria, quase com certeza, o quarto lugar que mais uma vez um incidente nos boxes lhe impediu de conquistar. Sim, porque ele perdeu atrás de Rosberg bem mais do que os 4s2 que o separaram de Vettel na bandeirada. Não vão faltar os torcedores míopes para lhe apontar o dedo e cobrir com palavras que só revelam pouco conhecimento do automobilismo. Antes que o façam considerem, por exemplo, que Massa sustentou, e venceu, uma luta direta, em igualdade de condições, com o mesmo piloto que tem a seu crédito seis vitórias em 10 corridas. E que sua melhor volta foi mais rápida que a de seu companheiro Alonso. Não, não digo que Massa seja melhor, nem igual, ao bicampeão espanhol. O que digo é que ele merece tratamento mais respeitoso do que vem obtendo no Brasil e na Itália.

A ironia de seu drama, ver a porca sair pulando quando devia estar perfeitamente fixada na roda dianteira esquerda, é que este é um modelo aperfeiçoado – e graças a ele a Ferrari havia produzido, até aquele momento, suas melhores trocas de pneus do ano. Com a rosca mais curta, a nova porca exige menos tempo para ser atarraxada. Mas se ela não se soltar logo da pistola, também se desatarraxa com facilidade. É exatamente aí que entrou a pouca sorte que tirou de Massa um quarto lugar que parecia certo, e era ainda mais importante por ser à frente de Vettel na corrida de casa do campeão. Mas não se pode esquecer que também lhe fez falta o tempo perdido atrás de Rosberg. Se tivesse se desvencilhado mais rapidamente da Mercedes, teria alguma vantagem na parada derradeira.

Não que sirva de referência, mas o fato é que Rosberg não conseguiu sequer se manter à frente do Force India de Adrian Sutil. Que, aliás, parece dar a volta por cima. Ameaçado de ver sua vida virar de cabeça para baixo depois do GP da China, quando se envolveu em uma agressão em uma boate que o levou à barra da justiça em seu país, Sutil fez uma corrida exemplar. Andando o tempo todo sozinho, o que significa andar no ar limpo, com toda a pressão aerodinâmica que seu carro pode gerar, normalmente um privilégio de que só desfruta o primeiro colocado, ele acabou a prova como o segundo alemão, atrás apenas de Vettel. O que significa também o primeiro alemão bem sucedido. Nico Rosberg mostrou limitação ao chegar em sétimo, pouco à frente de Michael Schumacher, que chegou a rodar na 24ª volta.

Outra equipe a se manter sob os holofotes antes e depois da corrida foi a Renault. Antes, por testar na sexta-feira um sistema de escapamento semelhante aos usados por todas as outras equipes, com os gases saindo pouco antes das rodas traseiras – e assim demonstrando a disposição de abrir mão de seu engenhoso sistema de escapamento lateral. Neste, a idéia era aproveitar praticamente da metade do assoalho até o difusor para ganhar pressão aerodinâmica, sistema que lhe possibilitou dois terceiros lugares nas duas primeiras corridas do ano. À medida, porém, que as outras equipes, reparando e copiando as soluções umas das outras, fizeram o escape traseiro evoluir, a exclusividade do sistema lateral fez os carros da Renault regredirem no grid. E, portanto, na ordem de chegada.

Mas pra Eric Bouiller, o manda-chuva da equipe, não é só isso. Nitidamente insatisfeito com o desempenho do alemão Nick Heidfeld nas provas de classificação, onde ele toma um glorioso couro de seis a três do bem menos experiente russo Vitaly Petrov, Bouiller parece ter enfim desistido de esperar. Tanto que já escalou Bruno Senna para participar do primeiro treino livre da Hungria ao volante do R31 de…claro, Nick Heidfeld.

Já houve mais de uma manifestação de júbilo porque, finalmente, Bruno vai ter sua chance. Alguns esperam que ele trucide Petrov e ganhe uma vaga definitiva na Renault. Não se enganem, não será assim. Primeiro, porque mesmo que tenha feito alguns testes com o R31, Bruno terá apenas 1h30 de pista, insuficiente para que o sonho se transforme em realidade. A menos que ele termine o treino entre os quatro ou cinco primeiros, um resultado tão glorioso quanto improvável, o máximo que ele pode conseguir é voltar a guiar no primeiro treino livre de mais algumas etapas e, se for muito convincente, disputar uma ou duas corridas no fim do ano. É bom? Claro, mas não sonhem alto demais.

Sim, o segundo carro da Renault em 2012 já tem dono quase certo. É o franco-suíço Romain Grosjean, que lidera a GP2 com o pé nas costas. Com 12 de um total de 18 corridas realizadas, Grosjean tem 59 pontos contra 41 do segundo colocado e contabiliza quatro vitórias, três voltas mais rápidas e uma pole position – tudo isso guiando para a equipe DAMS, até hoje bastante discreta, e batendo a toda poderosa ART, de tradicional ligação com a Ferrari. Além disso, Grosjean tem contrato de empresariamento com a Gravity Sport Management, cujo CEO (executivo chefe, em inglês) se chama…Eric Bouiller.

Grosjean é aquele mesmo piloto que substituiu, com resultados bem abaixo dos de seu predecessor, Nelsinho Piquet, em 2009, após o escândalo Cingapuragate de 2008. Lembram, né? Não vou falar mais nesse assunto. Além de não repetir os tempos do brasileiro, Grosjean foi muito criticado por sua atitude. Segundo as más línguas, não lhe apraziam as reuniões com os engenheiros – segundo alguns, porque não entendia patavina do que era falado e não conseguia dar respostas que ajudassem o acerto de seu carro. Em sete GPs, sua melhor posição de largada foi a 12ª; em corridas, a 13ª. Diz Bouiller que, em sua opinião, agora Grosjean está pronto para a Fórmula 1.

É, pode ser. Mas também pode ser que a origem destes elogios esteja no fato de ser Bouiller também o chefe de um grupo de trabalho, criado a pedido do governo da França, que tem a finalidade declarada de recolocar o país no calendário da Fórmula 1 já em 2012. O trabalho, diga-se de passagem está superbem elaborado. Na proposta apresentada a Bernie Ecclestone o autódromo sugerido, e acredita-se que previamente aprovado, é Paul Ricard. Sabem quem é o proprietário de Paul Ricard? Bernie Ecclestone. Que assim ganha uns caraminguás a mais para sua bem fornida poupancinha…

E todos sabem que não existe apelo maior para se encher as arquibancadas do que um piloto defendendo as cores locais. Imagina então um francês (nessa hora se releva o fato de Grosjean ter nascido em solo suíço, país onde também nasceu seu pai) guiando um carro francês. Sim, Renault é francês, e por favor não saiam espalhando que ele é fabricado por ingleses em Enstone, Oxfordshire (sim, na detestada Inglaterra). E que a equipe Renault não pertence à fábrica francesa de nome Renault, e sim a uma empresa de investimentos chamada Genii Capital, de propriedade do business man Gérard Lopez, nascido em Luxemburgo…Bem, mas o motor é Renault mesmo, projetado, fabricado e desenvolvido (tanto quando possível) em Viry-Châtillon, a dois passos de Paris. Mas não mencionemos que a equipe corre com licença inglesa; isso pode ser revertido para 2012.

O fato é que só mesmo o ainda indefinido retorno às corrida de Robert Kubica parece ser capaz de impedir Grosjean de voltar à F1 com passadeiras vermelhas estendidas pela mesmíssima equipe que lhe mostrou a porta da rua sem a menor cerimônia no fim. Não que isso salve Bruno Senna de mais um ano como terceiro piloto ou de volta a equipes menores. Mas pelo menos traria de volta um dos pilotos mais empolgantes que a Fórmula 1 viu nos últimos anos.

Lito Cavalcanti

AS – www.autoracing.com.br