Fim do MGU-H em 2026 muda dirigibilidade da F1

Hywel Thomas – Mercedes

MGU-H: peça-chave prestes a desaparecer

O MGU-H, instalado no eixo do turbocompressor, garante pressão de sobrealimentação constante em qualquer regime da unidade de potência (UP) de Fórmula 1. A partir de 2026, esse auxílio híbrido deixará de existir. Com a mudança, os engenheiros precisarão criar novas soluções para compensar o atraso do turbo.

Na geração atual de carros, a dirigibilidade já foi um desafio. A troca dos motores V8 aspirados pelos V6 turboalimentados, em 2014, trouxe dificuldades iniciais para pilotos e engenheiros. A adaptação à complexa interação entre os componentes da UP foi inevitável e demorada.

O papel dos motores elétricos na F1 híbrida

Desde então, a F1 passou a contar com dois motores elétricos. O MGU-K, acoplado ao virabrequim, recupera energia nas frenagens e devolve potência ao eixo traseiro. O MGU-H, por sua vez, atua no eixo do turbo, entre a turbina e o compressor. Sempre que o turbo gira mais rápido que o necessário em acelerações prolongadas, ele desvia essa energia, funcionando como um dínamo.

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Ambos não apenas recuperam energia, mas também contribuem diretamente para a propulsão. O MGU-K entrega potência híbrida ao virabrequim, enquanto o MGU-H garante pressão imediata de sobrealimentação em baixas rotações, eliminando o turbo lag.

O avanço do software de controle fez com que os motores turbo se comportassem como aspirados. Hoje, os pilotos têm potência total em qualquer situação e torque superior ao das antigas gerações.

Mais potência para o MGU-K em 2026

Com o novo regulamento de 2026, o MGU-H será removido e o MGU-K terá papel mais pesado. Ele fornecerá quase metade da potência total da UP, chegando a 350 kW (475 cv). Atualmente, sua contribuição é de apenas 15% do total (120 kW / 165 cv).

A grande dúvida é o efeito disso na dirigibilidade. No futuro, apenas os gases de escape acionarão a turbina. Hywel Thomas, chefe de motores da Mercedes em Brixworth desde 2020, garante que o atraso do turbo será mínimo:

“Temos este incrível motor elétrico de 350 quilowatts que pode tapar qualquer buraco. Mas a energia elétrica é limitada. Então, estamos buscando melhorar a resposta de outras maneiras.”

Possíveis dramas na fase inicial

Assim como as demais fabricantes, Thomas evita revelar dados exatos. Apenas confirma que a potência no início das retas será próxima à atual. A diferença estará no tempo de uso da energia elétrica antes das curvas, o que torna a eficiência ainda mais decisiva.

A durabilidade também está em pauta. Em 2014, a estreia dos V6 turbo provocou vários problemas de confiabilidade. Agora, com tecnologia de bancada mais avançada e sem o MGU-H — um dos vilões da época —, a expectativa é de menos falhas.

Mesmo assim, Thomas mantém cautela:

“Sempre que o regulamento muda muito, existe risco de falhas. Hoje a durabilidade é boa em todo o grid. O próximo V6 não será radicalmente diferente, mas ainda acredito que veremos algum drama no início da próxima temporada.”