F1 – Suspensão dianteira, um ponto fraco do SF1000?

Detalhe suspensão dianteira SF1000

A atitude oficial que todos estavam esperando chegou, pelo menos na primeira parte do campeonato com a definição de 8 eventos europeus que iniciarão finalmente campeonato mundial de Fórmula 1 em 2020.

Mais de quatro meses depois, os monopostos mais rápidos do mundo finalmente estarão de volta às corridas, dissolvendo as angustiantes dúvidas de desempenho. A equipe a ser vencida? Pode dizer que ela é de Brackley. Se por nenhuma outra razão senão o currículo que ela carrega há 5 anos. Os Prateados construíram um carro sólido e preciso, capaz de impressionar desde as primeiros curvas.

A apoteose, demonstrando ao mundo por que a Mercedes vem estocando títulos, ocorreu durante o segundo dia de testes da pré-temporada. A partir das imagens do diretor internacional, pôde-se ver como o volante do W11 do hexacampeão Lewis Hamilton deslizava longitudinalmente no eixo da última parte da coluna de direção.

O engenhoso “dispositivo”, elaborado com extrema inteligência pelos técnicos da Mercedes, – chamado de Direção de Eixo Duplo e já banido para 2021 – permite que você intervenha diretamente na convergência, alterando o ângulo de abertura das rodas dianteiras como desejar. As vantagens do sistema podem afetar vários fatores na pista: obter a melhor configuração em cada ponto da pista, o aumento da velocidade em linha reta (estima-se um aumento de 2 a 4 kph) e acima de tudo o gerenciamento ideal dos pneus, sendo capaz de fazer o melhor uso deles durante toda a volta, melhorando também o desempenho da frenagem, graças à temperatura operacional perfeita que precede a frenagem.

Acelerando como nunca antes temos a Red Bull. Todos na equipe austríaca estão convencidos de que Verstappen pode lutar cara a cara com sua majestade Hamilton, lançando o desafio sem medo, ansiosos para demonstrar todas as habilidades do último carro nascido em Milton Keynes. Ao observar cuidadosamente as descobertas cronológicas encontradas em diferentes setores de Montmelò, é fácil entender como a carroceria do RB16 gera um downforce significativo, perseverando no uso de uma das marcas registradas de Adrian Newey: o rake alto.

Com o custo de perder alguns Kphs em velocidade máxima, de fato, maximizar o downforce gerado por todo o carro sempre foi o objetivo principal do engenheiro britânico. Abaixar a frente do carro aumenta o ângulo entre o perfil do extrator e o asfalto, obtendo um fluxo de ar maior para o difusor, o que gera um nível de carga mais alto. Inclinar o carro para a frente também envolve aproximar a asa dianteira do asfalto, o que, por sua vez, aumenta o efeito-solo no eixo dianteiro.

Além disso, o motor japonês cresceu muito durante a temporada passada. Além do aumento significativo de potência registrado, o trabalho realizado pelos engenheiros japoneses deu outras duas características interessantes ao motor Honda: confiabilidade, excelente gerenciamento de consumo e pouca perda de potência em altitudes acima dos 500 metros.

Então chegamos num ponto dolorido: a equipe Ferrari. Os Vermelhos certamente não brilharam durante os testes de pré-temporada. Pelo contrário, em comparação com a temporada passada, a performance mostrada fez todo mundo torcer o nariz. Muitos rostos preocupados dentro da comitiva do Cavallino, incrédulos diante de um veículo mal-humorado e caprichoso, obstinado em seguir o caminho errado. Navegando pelas fotos tiradas em fevereiro, notamos um detalhe interessante.

Observando a imagem que abre este artigo, podemos ver como um microcircuito foi colocado no ponto de interseção entre o tirante da suspensão e a estrutura. Geralmente, esses sistemas de microcircuito ou pontes Wheatstone são usados ​​para verificar uma carga, uma flexão, um alongamento ou uma torção. Nesse caso, o uso do mecanismo para a localização encontrada, pelo menos na área anterior ao início do fio que vai para o suporte da suspensão da haste, é no mínimo singular. Com esta operação, os técnicos da histórica equipe italiana foram em busca de dados preciosos, em um ponto-chave da suspensão dianteira. As indicações que chegaram durante os testes de pré-temporada em Barcelona foram muito claras.

Observando as dezenas de ajustes diários que foram feitos nas suspensões (durante a pré-temporada), para tentar calibrar melhor o sistema, obtendo o feedback correto na pista. Infelizmente, no entanto, como mencionado acima, os rostos dos pilotos e engenheiros confirmaram as sensações: o último carro nascido na casa de Maranello revelou grandes problemas de configuração. Quando os pilotos tentaram forçar, observa-se o comportamento do SF1000 em vários pontos da pista, as indecisões nas entrada de curvas causadas por uma frente imprecisa foram facilmente percebidas. Instável. Deste ponto de vista, portanto, podemos hipotetizar o uso desse sensor para descobrir distorções ou mau funcionamento do sistema de suspensão.

Suspensão W11 x SF1000

Além disso, graças à comparação fotográfica entre os dois sistemas de suspensão, podemos observar, apesar das diferentes sofisticações em ambas as soluções, o sistema anti-roll bar: no caso da Ferrari, notamos 2 lâminas presas às barras de torção, com uma fineza construtiva obtida graças aos perfis muito finos que se prendem ao centro (na verdade, vemos na foto o final de uma barra em forma de botão e o final do outro com um rolo dentro da própria casa).

Na versão do Mercedes W11, o conceito é o mesmo, mesmo que expresso de maneira diferente. Dois perfis de lâminas muito mais largos e mais baixos são conectados ao centro por meio de uma “biela”, destacando uma força e rigidez evidentemente maiores da solução alemã. Juntamente com o terceiro elemento de mola de belleville controlado hidraulicamente, ele permite precisão absoluta de trabalho, gerenciando, na melhor das hipóteses, a cinemática, as reações e a altura do solo da suspensão, fatores que são muito importantes para o desempenho absoluto do carro.

Esse sistema interessante é muito útil quando você deseja obter uma característica específica da resposta elástica, diferente da tradicionalmente linear molas helicoidais, limitando as dimensões axiais. Por fim, destaca-se a maior espessura das hastes do SF1000 do que as do W11, com um espaçamento dos ataques da terceira Ferrari menor que o do carro alemão.

Tateando no escuro. Esse foi o sentimento que pareceu ao observar os técnicos a cada saída à pista. Sem dúvida, as deficiências do ano passado continuam aparecendo. Se na temporada passada, especialmente na classificação, foram ocultadas algumas deficiências de design, graças a um motor de desempenho superior, durante os testes o motor também entrou na lista de contras. Trinta dias para a verdade, onde o SF1000 será lançado à pista revelando seu real potencial…

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