F1 – Por que o novo teste da FIA não vai cortar as asas da Red Bull

A FIA reagiu à pressão da McLaren e da Mercedes e decidiu reforçar os testes de flexibilidade que costuma fazer nas asas dianteiras.

Isso vai obrigar a Red Bull e a Ferrari a fazerem com que suas asas parem de flexionar tanto como fazem agora e vai custar-lhes tempo de volta. Mas vamos olhar mais de perto esse assunto e estabelecer o quanto achamos que isso irá piorar seus carros em relação à concorrência.

É permitido que a FIA altere o teste graças a uma regra que diz: “A fim de assegurar que os requisitos do artigo 3.15 sejam respeitados, a FIA se reserva o direito de introduzir novos testes de carga/deformação em qualquer parte da carroceria se parecer (ou suspeitar) que ela se move enquanto o carro estiver em movimento.”

As regras atuais permitem que as pontas das asas se flexionem por 10 milímetros, quando uma carga de 50kg (ou 500 Newtons) é aplicada a elas. Mas as equipes rivais estimam que a asa da Red Bull flexione até 25 mm em alta velocidade e as imagens de TV deste fim de semana em Budapeste, revelaram claramente que a asa levantou-se no final da reta quando o piloto freou.

Veja abaixo a comparação da altura das asas dianteiras em relação ao solo da Ferrari, Red Bull e Mercedes na Hungria durante a corrida:

Nas fotos acima a asa da Mercedes de Schumacher parece estar bem mais alta em relaçao ao solo do que as da Red Bull e principalmente Ferrari, que quase tocam o chão. Quanto mais baixa a asa, mais pressão aerodinâmica na frente do carro e por consequência, mais estabilidade dianteira.

A FIA indicou que é provável que dobre a carga de teste, com até 100 kg para a asa – e isso só irá permitir um aumento linear da deflexão de até 20 milímetros, o que parece deixar a atual asa da Red Bull fora do regulamento.

Agora, a chave para isso é que o delegado técnico da FIA, Jo Bauer, vai pessoalmente em Spa para testar as asas. E com toda certeza ele e seu chefe Charlie Whiting não vão dizer para as equipes como o teste será feito. As equipes terão de adivinhar e reforçar as suas asas para que elas fiquem em conformidade.

Isso também é importante porque a flexibilidade linear pode ser apenas uma parte do que a frente do carro da Red Bull está fazendo. Há uma teoria entre engenheiros, baseada no olhar de toda a asa dianteira quando ela está com sua carga máxima, que há uma espécie de mola colocada na estrutura de colisão para desviar a asa toda para baixo, para além do que as pontas das asas fariam normalmente.

Esta teoria ganhou impulso quando a asa de Sebastian Vettel se soltou nos treinos em Silverstone. E é uma teoria vai além de ganhar algum downforce extra a partir da terminação da asa estar perto do solo, que traz um ganho ao baixar a frente do carro, que é muito atraente sob regras de 2010.

Por isso, vai depender de como Bauer vai testar a asa e quanto isso vai diminuir o ritmo do carro da Red Bull. Como a Red Bull vai reagir? Eles vão olhar novamente para as regras e terão que imaginar como será o novo teste. Se será somente sobre a asa em si ou da asa em relação ao chassi, o que pode mudar as coisas.

Jo Bauer examinando a asa da Red Bull na Malásia

Com uma parada obrigatória de duas semanas para férias, a Red Bull vai lutar para fazer alguma coisa antes de Spa, por isso, embora eles possam fortalecer a atual asa durante este tempo, uma correção de curto prazo poderia ser a de voltar a usar a asa anterior a atual.

Mas o teste novo da FIA com carga extra de peso sobre a asa não vai descobrir necessariamente tudo o que a asa dianteira da Red Bull pode estar fazendo.

Quase todas as equipes, quando pensam em algum dispositivo novo brilhante, primeiro tentam obter a opinião de Charlie Whiting se tal dispositivo é legal ou não. É a forma como a FIA gosta que as coisas sejam feitas. Os exemplos mais recentes foram o difusor duplo da Brawn e o Duto-F da McLaren.

Mas o engenheiro da Red Bull, Adrian Newey, não tende a trabalhar dessa maneira, assim como Rory Byrne, que fez os carros vencedores da Ferrari no início dos anos 2000. Newey põe as coisas no carro e em seguida, aguarda para ver se “pega”. Whiting tende a gostar de manter as coisas fora do domínio público e, portanto, quando ele e Bauer pegam alguma coisa que consideram “fora”, eles marcam nos cartões da equipe que não querem ver aquilo novamente na próxima corrida. Desta forma, os carros de Newey podem conseguir algumas vitórias antes de algo ser descoberto e tenha que ser retirado.

Há uma crença entre os engenheiros que alguns dos “trabalhos noturnos” dos mecânicos da Red Bull este ano, não foram simplesmente devido à colocação de peças que chegaram de última hora da Inglaterra, mas porque Bauer e Whiting mandaram retirar algum novo dispositivo. A modificação de um slot no sistema novo de escape, apontado por Paddy Lowe da McLaren, é um caso, mas é provável que tenha havido outros.

Mas mesmo que ele esteja sendo conservador, que não é da natureza de Newey, as equipes rivais estão brincando entre si se acreditam que qualquer novo teste de flexibilidade de asas, trará a Red Bull ao alcance delas.

O veterano aerodinamicista Frank Dernie observou esta semana que “A diferença de desempenho entre a Ferrari e a McLaren provavelmente está na asa dianteira. Mas a diferença entre a Red Bull e a Ferrari está em outro lugar.”

A Red Bull na Hungria foi um segundo mais rápida que a Ferrari, o que é muito mais do que a asa dianteira pode oferecer.

Um dos segredos do carro da Red Bull é a interação da aerodinâmica frontal do carro com a traseira e como elas funcionam juntas. Nenhum outro carro se aproxima em equilibrar a parte dianteira e traseira para conseguir tanto downforce geral. Parece que as outras equipes ainda estão coçando a cabeça para entender sobre como tudo isso funciona.

Simplesmente copiar a asa dianteira da Red Bull não vai lhes dar a resposta. Para chegar à performance da Red Bull eles teriam que replicar a forma como os dispositivos aerodinâmicos trabalham uns com os outros e isso leva um longo tempo. Quando eles conseguirem isso, provavelmente no próximo ano, a Red Bull estará vários passos à frente.

Eles construíram uma vantagem que vai muito além de uma asa dianteira flexível.

Mas se Adrian Newey tem um ponto fraco, é que ele não consegue resistir à tentação de adicionar mais pequenas coisas no carro para melhorar o desempenho (daí a todo aquele “trabalho noturno”) e muitas vezes são essas coisas que levam a problemas de confiabilidade.

Há facções dentro da equipe, pessoal de operação de corrida e talvez Christian Horner, que a partir de agora pedirão a Newey para ser mais conservador a esse respeito nesta reta final, a fim de não colocar o campeonato em risco por causa deste pequeno “truque” com peças novas. Eles têm uma grande vantagem e sem dúvida terão mais algumas atualizações importantes, por isso é vital que eles marquem o máximo de pontos a partir de agora até o final da temporada, pois isso trará ambos os campeonatos de construtores e de pilotos para um de seus pilotos.

Eles deixaram de marcar alguns pontos por problemas de confiabilidade, especialmente no carro de Vettel (embora não necessariamente por culpa do carro) e também por politicagem dentro da equipe. Estas duas áreas podem ser aquelas através das quais a equipe ainda pode perder ambos os campeonatos.

Adauto Silva – 04/08/10
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