F1 – Ferrari tem que vencer na Hungria

Hungaroring

Por: Adauto Silva

Antes de começar esse texto, tenha em mente que nem Ferrari, nem Mercedes ou qualquer outra equipe tem alguma ligação comigo ou com o Autoracing, portanto não ganhamos absolutamente nada ao apontar eventuais favoritismos de uma ou de outra.

Minha análise é puramente técnica. É baseada no que vejo, nas informações que tenho, no meu conhecimento sobre F1 e como interpreto o momento das equipes e seus pilotos.

Venho afirmando que a Ferrari tem o melhor carro desde a pré-temporada porque tanto naqueles dias de treinos inteiros, quanto nos treinos livres de quase todas as corridas até agora, a Ferrari se mostrou mais rápida que a Mercedes. A diferença é que na pré-temporada e nas quatro primeiras corridas de 2017, a Ferrari se mostrou o carro mais rápido tanto em volta voadora quanto em stints longos.

Aos poucos a Mercedes veio tirando a diferença em voltas voadoras, mas em stints longos a Ferrari sempre foi mais rápida, com exceção do Canadá, Áustria e Inglaterra, quando Hamilton foi o mais rápido de todos tanto em voltas voadoras quanto em stints longos.

Melhor carro não quer dizer carro dominante. Para um carro ser dominante nos dias atuais da F1, ele tem que ser mais de meio segundo por volta mais rápido, e isso a Ferrari nunca foi. Não estamos mais na era de carros dominantes, como estivemos de 2010 a 2013 com a Red Bull e de 2014 a 2016 com a Mercedes.

Mas a Ferrari, com exceção do Canadá, Áustria e Inglaterra, sempre teve um carro de 0.2s a 0.3s mais rápido por volta. Em Barcelona – quinta corrida da temporada – a Mercedes introduziu um pacote enorme de atualizações e esse pacote parece ter tirado a vantagem da Ferrari em volta voadora.

Mas assim como esse pacote de Barcelona teve suas vantagens, ele também teve desvantagens. O carro ficou extremamente difícil de acertar, tanto que seu apelido dentro da própria Mercedes tornou-se “diva”. Há prós e contras em tudo, raramente um pacote de atualizações só tem prós. Veja a Williams, seu pacote de atualizações lançado na Áustria teve mais contras que prós.

Como eu já escrevi antes, o Mercedes W08 e a Ferrari SF70-H tem diferenças básicas de conceito. A longa distância entre eixos da Mercedes é um fator significativo na sua melhor eficiência aerodinâmica em retas, pois tem menos arrasto. É por isso que o Mercedes é um pouco mais rápído em reta e não por causa do motor, como muitos fãs e até jornalistas curiosos insistem em afirmar. A potência do motor de ambos os carros é tão similar que não existe sequer uma pessoa da F1 capaz de dizer a diferença entre eles.

Minto. Houve uma pessoa da F1 que fez uma afirmação nesse sentido. E não foi qualquer um, foi simplesmente o chefe de equipe da Hass, Guenther Steiner, que usa o mesmo motor da Ferrari.  E ele afirmou que o motor Ferrari “é tão competitivo quanto um motor Mercedes, se não melhor”.

Num carro menor como a Ferrari, o fluxo de ar que percorre a distância mais curta entre eixos tem menos espaço para se reconectar de forma eficiente, pois faz o seu caminho em torno de vários obstáculos, como as rodas, que é o componente de um monoposto que mais gera arrasto. Num carro mais longo como o Mercedes, parte do fluxo de ar se reconecta antes de chegar nas rodas traseiras e é direcionado para baixo através das laterais do assoalho. Por isso o carro sofre menos arrasto nas altas velocidades alcançadas em retas.

Mas a vantagem de Maranello, é que a distância entre eixos mais curta permite que a Ferrari seja um carro menor, mais leve e portanto mais ágil em freadas, curvas e mudanças de direção repentinas. O fato de ser mais leve proporciona à equipe usar mais lastro para variar o equilíbrio de uma pista para outra sem comprometer a estabilidade, dando-lhe uma maior janela de configuração e mais flexibilidade para obter a temperatura certa tanto nos pneus traseiros quanto nos dianteiros.

A Mercedes passou a usar algum lastro desde as atualizações de Barcelona, mas ainda não tanto quanto a Ferrari, que ainda é 7 kg mais leve que a Mercedes.

Outra diferença conceitual é que enquanto o Mercedes é um carro basicamente plano, a Ferrari tem a traseira mais alta, seguindo a tendência da Red Bull em seus anos de domínio.

Na Mercedes, conforme a velocidade do carro aumenta, o downforce aumenta junto pressionando as molas para baixo com mais dificuldade e reduzindo a altura do carro em relação à pista. À medida que a velocidade diminui, as molas cedem, o carro sobe e a carga aerodinâmica fornecida pela proximidade com a pista reduz novamente.

Um carro com a traseira mais alta amplifica o efeito-solo. A inclinação significa que o assoalho tem uma área de expansão maior atrás do pequeno espaço entre a ponta do assoalho e a pista. Quanto maior esta área de expansão, mais rápido o ar é sugado através desta lacuna e maior o downforce.

A principal desvantagem de um carro com a traseira mais alta é que em baixas velocidades, com a extremidade traseira já alta em seu máximo, é muito difícil manter o fluxo de ar ligado ao difusor na parte traseira do assoalho, potencialmente perdendo downforce a essa velocidade, que precisa ser compensado pela suspensão.

Ao longo dos anos, o conceito da Mercedes tem sido tentar obter o melhor compromisso em ter um carro plano (mantendo assim mais downforce a baixas velocidades), mas com um piso dianteiro muito poderoso, com um arranjo altamente intrincado de palhetas sob o corpo direcionando o fluxo de ar para tentar compensar a baixa ou nenhuma inclinação em relação a pista.

Uma desvantagem desta filosofia é que à medida que a velocidade cai quando o carro entra numa curva e a altura em relação ao solo aumenta, isso causa uma grande mudança de equilíbrio – porque o espaço entre a pista e a borda do assoalho aumentou – sem a compensação da traseira mais alta sendo pressionada para baixo.

O “problema” para a Ferrari é que das quatro últimas pistas, a Mercedes se mostrou mais rápida em três delas. E ganharia em Baku também, apesar de aquela ser uma pista onde os pilotos da Ferrari não fizeram a lição de casa. E ultrapassar lá é muito difícil, como avisei na minha coluna antes da corrida. Era essencial a Ferrai ter feito a pole naquela pista, pois com 2.2 km de pé no porão, ia ser muito difícil ultrapassar a Mercedes, caso algum piloto da Ferrari não conquistasse a pole.

Além de tudo isso, algumas decisões da FIA vem afetando a performance das duas equipes. Tivemos três decisões que afetaram Mercedes, Ferrari e Red Bull, mas principalmente as duas que batalham pelo título.

– A proibição da suspensão hidráulica afetou muito a Mercedes e a Red Bull. A Mercedes não conseguiu fazer uma suspensão totalmente mecânica a altura daquela e por isso vem brigando com o acerto do carro para encontrar a janela de temperatura dos pneus até hoje. Quando acerta a dianteira, a traseira sai da temperatura e vice-versa.

– A diretriz técnica 22, emitida na terça-feira anterior a Baku, mas essencialmente ressaltando a proibição de queima de óleo nas câmaras de combustão. Essa diretriz afetou a Ferrari e não a Mercedes como muitos vinham afirmando desde a primeira corrida na Austrália.

– E finalmente, a FIA mandou a Ferrari endurecer o encaixe preso à frente do assoalho, o que diminuiu sua flexibilidade, Isso aconteceu na semana anterior ao GP da Áustria.

Esse conjunto de fatores nos leva a crer que hoje Mercedes e Ferrari tem carros muito similares em desempenho absoluto. Restam dois ítens que podem diferenciá-los: As pistas e os pilotos.

Pra mim, não resta qualquer dúvida que a dupla da Mercedes é melhor. Bottas é infinitamente melhor que o atual Kimi e Hamilton é melhor que Vettel. Ponto para a Mercedes.

Mas e a próxima pista?

Hungaroring é uma pista que favorece as características da Ferrari. Estreita, sinuosa e com apenas uma reta não muito longa, é a chance para a Ferrari vencer com Vettel e ele ir para as férias de verão europeu ainda na frente no campeonato. Por outro lado, Hamilton guia muito nessa pista e tem cinco vitórias lá. Vettel só tem uma em 2015 e Kimi também tem só uma, no longínquo 2005.

Mas para vencer é quase obrigatório fazer a pole, pois é uma pista muito difícil para ultrapassar. Vettel terá que acertar uma volta perfeita no Q3, coisa que ele não faz há muito tempo. Ou largar atrás provavelmente de Hamilton e ganhar na estratégia, o que é bem mais difícil, mas possível para a Ferrari nessa pista.

Se Hamilton e Vettel acertarem voltas perfeitas no Q3 de sábado, Vettel larga na pole com cerca de 0.2s de diferença. E será muito difícil Hamilton reverter isso domingo na estratégia, pois teoricamente a Ferrari vai conseguir manter 0.2s – 0.3s de vantagem por volta durante a corrida e um undercut não será suficiente para voltar à frente.

Adauto Silva
Leia e comente outras colunas do Adauto Silva