F1 – Ferrari não teve atualizações significativas no Canadá

Sebastian Vettel – Canadá 2019

A Ferrari andou muito bem no GP do Canadá de 2019 mesmo sem apresentar atualizações significativas no carro, já que ela se aproveitou da natureza da pista.

O circuito de Gilles Villeneuve é caracterizado por um layout de pista muito particular – definido como “stop and go”, o que significa que ele é composto por zonas de aceleração e de frenagem, mas sem curvas longas e rápidas. Na pista há o setor 3 que é o mais rápido, composto pela longa reta que corre ao longo da raia de remo, antes da chicane que leva à reta de chegada.

Essas características dificultam a interpretação da pista, pois é necessário encontrar a configuração correta e o modo ideal de acertar o carro. Ou você certifica-se de que o carro está sintonizado para o setor rápido usando a potência do motor, ou confia na agilidade e tração na seção mais sinuosa. Isso ficou evidente este ano ao comparar o desempenho e as escolhas da Ferrari e da Mercedes, respectivamente.

Na prática, as peculiaridades tornaram o circuito mais adequado para o SF90. A potência foi mais importante para o desempenho do que a aerodinâmica. É um circuito onde o motor, especialmente em termos de aceleração, é o mais importante em toda a temporada (é por isso que a Mercedes trouxe sua evolução do motor aqui). Isso tornou possível destacar as qualidades do motor da Ferrari, bem como a melhor eficiência aerodinâmica do SF90 em comparação com o Mercedes W10.

Ferrari se beneficia do caráter do SF90
A equipe italiana não trouxe nenhuma peça nova para Montreal, porque consideraram o carro adequado ao circuito. Faz mais sentido trazê-las para circuitos onde as qualidades do SF90 são menos óbvias, como em Paul Ricard daqui duas semanas. A evolução da nova UP foi concluída no Canadá. Depois do novo motor de combustão interna na Espanha, o segundo turbo, o MGU-H e o MGU-K foram para Montreal. Graças aos novos componentes, o potencial do novo motor de combustão interna pareceu muito maior.

Também relevante, e talvez decisivo, parece ser o papel dos mapeamentos, marcado pela entrega de potência, que é muito importante ao sair das curvas. O uso da configuração com mais downforce também ajudou. Durante os treinos livres, a versão de Baku e o perfil de acerto padrão foram testados. A escolha foi feita rapidamente pelo último, o que produz mais pressão aerodinâmica à custa de um pouco mais de resistência do ar (arrasto).

No Canadá os freios tem grande importância, já que ficam sujeitos a muita tensão mecânica e térmica, devido às altas temperaturas que atingem. Durante as duas primeiras sessões de treinos, os pilotos fizeram uma comparação de dois tambores de freio dianteiro. Aquele com ranhuras verticais duplas para dissipação de calor mais eficiente foi o escolhido.

É interessante notar que um dos principais objetivos da comparação foi avaliar qual das duas soluções atingiu rapidamente as temperaturas operacionais do pneu. Este é um fator importante no Canadá, já que o asfalto é pouco abrasivo, o que significa que aquecer os pneus (e alcançar a janela do pneu) é mais complexo.

Red Bull apresenta orelhas ao lado do S-duto
Houve poucas mudanças significativas nos carro das equipes, com exceção da Racing Point. Eles introduziram um novo nariz com um perfil sob a asa dianteira. Tendo dito isso, foi interessante ver que a Red Bull manteve o nariz introduzido em Mônaco, sem abertura para o duto-S.

Além disso, as aletas apareceram durante a segunda sessão de treinos livres na abertura do duto-S, lembrando os elementos similares que a Alfa Romeo vem usando desde o início da temporada. A função destas aletas é gerar downwash, isto é, a deflexão das correntes de ar da asa dianteira. A quantidade e a qualidade do ar para os sidepods são melhoradas. Isto também parece dar uma vantagem em termos de redução da turbulência gerada pelas correntes de ar não direcionais no halo.

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