F1 – Ferrari-Honda, um breve casamento

Berger em Suzuka – 1993

Colaboração: Antonio Carlos Mello Cesar

Ao final de 1992, apoquentado com certa bagunça morfológica em Maranello, além do jejum duradouro das vitórias, o Comitê Executivo do Grupo Fiat resolveu estruturar totalmente a equipe Ferrari. Trouxe de volta o projetista John Barnard, considerado um mago, engajou Niki Lauda na função de consultor técnico, apesar do ex-piloto dividir seus afazeres com a companhia aérea Air Lauda.

Luca di Montezemolo embrenhou-se no ofício de prover um nome para diretor da Ferrari, capaz de aglutinar pessoas, departamentos, competências, fora, uma grande prática em liderar times vitoriosos nas corridas. Bernie Ecclestone consultado, sobre a existência de tal messias, apareceu, dias depois, com Jean Todt, dizendo: Aqui está o homem que vocês querem.

O francês Todt começara sua trajetória no automobilismo como navegador da Peugeot nas provas de rally, até tornar-se responsável pelo setor de competições Peugeot-Citroen, conquistando tudo o que havia para ganhar, mundial de rally, esporte-protótipo, Le Mans e o domínio dos rally-raids.

Doravante, Maranello tinha um mago, um messias, o jovem promissor piloto, Jean Alesi e completando a equipe, Gerard Berger, agora mais experiente, maduro, interessado em trabalhar forte no desenvolvimento do carro, coisa que aprendera com Senna na McLaren.

Sem tempo hábil para um projeto original, John Barnard optou pela remodelação do F92/A de fundo duplo, doze cilindros, ou seja, preservar o que há de bom no carro, adaptando melhoria em pontos falhos e pouca novidade aerodinâmica. George Ryton foi incumbido dessa tarefa, enquanto John, na Inglaterra, iniciava o desenho de um novo modelo, visando o próximo ano, 1994.

Pouco depois da pré-temporada (93) percebeu-se que o motor Ferrari mostrava deficiência frente o propulsor Renault, e até mesmo, o Ford geração VII da Benetton tinha mais saúde, contudo, Lombardi, engenheiro chefe, não admitia falta de cem cavalos para se equiparar aos rivais, culpava o carro.

Durante jantar na residência de Kawamoto, CEO da Honda, com quem Gerard Berger, há bom tempo, mantinha laços de franca amizade, o assunto versava em torno do vitorioso motor Honda F1. Afastado da categoria no presente campeonato, Kawamoto reafirmou desejo de permanecer ausente nos próximos cinco anos.

Entre papatas orientais, precioso vinho, Berger suscitou questão retida desde a base do encontro, perguntando: Já pensou em vender tecnologia para a Ferrari, uma vez que estão fora das corridas?

“Nobuhiko Kawamoto trabalhou na equipe Honda F1, como engenheiro, entre 1964 até 1968, quando a equipe se desfez, de volta ao Japão, foi responsável pelo departamento de pesquisa e desenho. Nos anos setenta ajudou na criação do Civic, do inovador motor CVCC, subindo muito na escala hierárquica. Líder de projetos como Ralt-Honda F2 e do consagrado retorno à F1 em 1983, onde seus motores ganharam cinco títulos consecutivos (87 a 91). Assumiu a presidência da corporação no ano de 1990”.

Notadamente fluía nas veias de Kawamoto o vírus do automobilismo, a proposta de Berger soava como extraordinária chance de vincular-se ao maior ícone das pistas, associar Honda ao prestigio da Ferrari, marca admirada em todo mundo, capaz de produzir carros que fazem sonhar. O aval estava dado: Podemos, sim, conversar com os italianos.

“Isto é o mesmo que pedir para o Papa erguer um templo Budista dentro do Vaticano”. Reação de Montezemolo ao tomar ciência do assunto. Porém uma centelha foi plantada em Maranello, provocando, aqui e ali, pequenas chamas, logo a flama virou labareda e concílios nos mais diversos níveis passaram a debater o tema.

Desta forma, o discreto Niki Lauda, viajou a terra do sol nascente, incumbido de fechar acordo com a Honda, tudo no mais absoluto sigilo. Afinal uma manchete, Ferrari importa tecnologia japonesa, marcaria duro golpe no orgulho italiano.

A Ferrari chegou para o GP do Japão 1993 como quarta força da categoria, atrás de Williams, Benetton e McLaren. Em Suzuka um motor melhorado desde a metade do ano com auxilio de técnicos da Honda, faria sua estreia. Ferronda, apelido consignado ao engenho, incomodava bastante pelo tom pejorativo.

Sexta-feira, Suzuka, primeira sessão de treinos, o novo impulsor com as válvulas de admissão variáveis, controle pneumático do fluxo de ar no cabeçote, nas mãos de Gerard, logo mostrou sua musculatura, duelando pelas melhores marcas.

Sábado, classificação empolgante, seis pilotos brigando em busca da volta rápida, Prost com a extraordinária Williams, suspensão ativa, bateu Senna, segundo colocado, por 0,13s, a seguir Mika Hakkinen McLaren, Schumacher Benetton, depois Berger e Damon Hill de Williams, sexto.

Quanto talento, nas três primeiras filas, pilotos que ao deixarem suas carreiras, iriam consignar registros memoráveis: No todo (incluindo Berger), somados títulos, triunfos e poles, são: 17 mundiais, 235 vitórias, 224 pole-positions.

A corrida começou com tempo seco, choveu pouco depois da décima volta e tornou a secar perto do fim. Em tais condições climáticas, não tinha para ninguém, beirava covardia, vitória de Aírton Senna.

Técnicos da Ferrari, pós GP, interpelados sobre notada ascensão de performance, creditaram mérito as novas asas, fundo e redução de peso, excluindo a participação japonesa nos motores, sob alegação que os mesmos, apenas indicaram fornecedores. Kawamoto veio, então, á público, expor a considerável e verdadeira colaboração da Honda.

Giovanni Agnelli, presidente do Grupo Fiat, de pronto ordenou o fim da parceria, temendo desgaste na imagem da Ferrari. Um casamento delimitado pela brevidade, sem final feliz.

Antonio Carlos Mello Cesar
São Paulo – SP

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