F1 – Ferrari F2004 – O segredo revelado 29/07/04)

Quantos segredos técnicos existem por trás do estrondoso sucesso dos monopostos da Scuderia Ferrari nos últimos anos? Aerodinâmica perfeita concebida em túneis de vento de última geração, pneus Bridgestone feitos sob medida, motores fortes e confiáveis, milhares de milhas de testes com pilotos de ponta, enfim, um conjunto de fatores, que somados, já está dominando a Formula 1 por quase meia década, e ainda não tem data certa para terminar. No entanto, uma pequena parte deste segredo, guardado a sete chaves em Maranello desde o começo de 2003, acabou de ser revelado. Uma suspensão traseira revolucionária.

A importância das suspensões traseiras para um carro de Formula 1 é enorme, já que toda tração e aderência dos pneus traseiros dependem de como ela funciona, e se ela não funcionar, de nada vai adiantar um motor fantástico, e controles de tração de última geração, além de toneladas de “downforce” que apenas fariam o fundo do carro encostar no asfalto inutilmente. Além disso, os elementos da suspensão traseira precisam cumprir outros requisitos fundamentais, como resistir ao calor extremo gerado pelo motor e câmbio, ocupar o menor espaço possível para garantir liberdade de criação aerodinâmica em uma das partes mais criticas do carro, agüentar a distancia de um GP sendo massacrada em curvas, zebras e freadas brutais, e finalmente, como tudo num carro de corrida, ser o mais leve possível.

Traseira da Ferrari F2004

Abaixo, segue transcrição de texto publicado recentemente pela Sachs, AG alemã, a respeito do sistema de suspensões usado pela Ferrari em segredo desde o ano passado, agora revelado.

“Schweinfurt, 23 de Julho de 2004 – Quando a Ferrari apresentou o modelo F2003-GA no começo do ano passado, o gênio da aerodinâmica Rory Byrne falou sobre o desenvolvimento de um sistema de suspensão completamente novo. No entanto, o que era realmente novo na suspensão traseira foi mantido em segredo até agora, e por uma boa razão: Espionagem e cópias de conceitos dos competidores é uma prática comum na Formula 1. E copiar os carros pilotados por Michael Schumacher e Rubens Barrichello é, sem dúvida, compensador: Não existe como negar o fato de que a Scuderia Ferrari aumentou ainda mais seu domínio na categoria após equipar seus carros com as novas suspensões. Desde que este novo componente de suspensão começou a ser usado, no GP da Espanha de 2003, 17 vitórias já foram conquistadas pela dupla de pilotos, incluindo 6 dobradinhas até agora, na atual temporada.

Apesar de todo o segredo, depois de mais de um ano, finalmente os rivais conseguiram descobrir o que há por trás deste novo design revolucionário: O desenvolvimento pela ZF Sachs Race Engineering GmbH, em conjunto com a Scuderia Ferrari, de um novo conceito de amortecedores.

Amortecedores rotacionais ZF Sachs para a Formula 1

Ao invés de um sistema convencional, com três amortecedores na traseira do carro, dois amortecedores rotacionais, integrados aos acionadores da suspensão estão agora segurando o pesado do trabalho, substituindo dois dos amortecedores tradicionais. Os acionadores da suspensão são uma espécie de “braço” triangular que repassam os esforços de compressão e expansão das rodas para as molas, barras de torção e, nos sistemas convencionais, para os amortecedores tradicionais. Os novos acionadores com amortecedores rotacionais embutidos são fabricados com tecnologia de ponta pela Sachs. Agora, os carros de Formula 1 de Maranello usam apenas um amortecedor convencional no meio, que serve apenas para resistir a esforços vindo de forma simétrica dos dois lados do carro, quando por exemplo, o carro abaixa em altas velocidades devido ao “downforce”.

Amortecedor convencional para Formula 1. Em geral, três são usados na suspensão traseira. E na direita um exemplo de como funciona um acionador de suspensão comum, em amarelo.

E o sistema completo da Sachs para as Ferrari F2003GA e F2004, com amortecedores rotacionais embutidos nos acionadores.

Aproximadamente nove meses de desenvolvimento foram investidos no amortecedor rotacional. O novo sistema opera da seguinte forma: O movimento da suspensão traseira durante compressão e expansão é transmitido através do acionador para a mola e uma haste rotacional. Esta haste rotacional “bombeia” óleo de um lado para outro através de válvulas que são dimensionadas de forma a gerar as forças resistivas necessárias. O amortecedor rotacional é formado por cinco partes principais, dentro de uma estrutura externa de titânio com especificações vindas da industria da aviação. O principal “Know-How” no entanto, é a tecnologia usada para o sistema de selamento e vedação, que a ZF Sachs já havia testado anteriormente em sistemas de barras de torção ativas para carros de passeio. Quando em operação este sistema é sujeito a aproximadamente 160 bar de pressão interna.

Detalhes do amortecedor rotacional Sachs.

Amortecedores rotacionais apresentam várias vantagens: Primeiro e mais importante, eles economizam espaço, já que os amortecedores convencionais são retirados. O acionador e o amortecedor são agora um único componente multifuncional. Isso permite um design mais compacto da caixa de câmbio (Onde o sistema é fixado em todos os F1 modernos há vários anos), e conseqüentemente garante melhorias aerodinâmicas. Alèm de espaço, os amortecedores rotacionais também economizam de 50 a 70 gramas de peso, o que é algo significativo no mundo High Tech das corridas de Formula 1. Alèm disso, há também consideravelmente menos stress térmico no novo sistema. Como nos sistemas convencionais, o novo sistema também opera de forma não-ajustável durante um fim de semana de GP. Os engenheiros ajustam os amortecedores antes, com base nos resultados dos testes de dinamômetro e de pista. No caso de ser necessário alterar o setup do carro, o conjunto completo de amortecedores é trocado por outro com outras características. Por último, mas não menos importante, existem menos partes móveis no sistema novo, o que reduz o atrito global, melhorando a resposta do amortecedor e conseqüentemente as reações do carro. O número de vitórias obtido por Schumacher e Barrichello confirma a capacidade de alta performance destes amortecedores rotacionais.

O princípio de engenharia do amortecedor rotacional passou com sucesso pelo “batismo de fogo” das corridas, seguido pela consistente performance por mais de um ano agora. No entanto, as chances de que carros de passeio possam aproveitar seus benefícios são mínimas, já que o preço deste sistema é pelo menos dez vezes superior do que um amortecedor telescópico normal.

E assim a Scuderia de Maranello vem conseguindo subjugar toda a concorrência. Enquanto todos procuram copiar seu chassis e sua aerodinâmica, a Ferrari tem na suspensão – onde grande parte está escondida pela carenagem, talvez o maior segredo de seu sucesso.

Daniel Lotfi e Adauto Silva