F1 – Engenheiro dos motores Mercedes revela informações de bastidores

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O jornalista James Allen teve acesso a algumas informações de bastidores importantes de um engenheiro da Mercedes, Andy Cowell, sobre alguns dos desafios que as fabricantes de motores enfrentaram em 2011.

Em termos da melhor maneira de gerenciar a rotação do motor, com oito unidades precisando durar 19 corridas, o motor mais usado fez um total de 3.073 quilômetros, incluindo três das primeiras corridas da temporada e também treinos de sexta-feira. As equipes sempre planejam usar um motor novo particularmente na Turquia, Spa e Monza, e essas unidades provavelmente não fariam uma terceira prova.

O congelamento do regulamento dos motores V8 trouxe um entendimento mais profundo, o que vem proporcionando uma confiabilidade incrível. Os pistões de cerâmica atuais, por exemplo, são mais leves do que aqueles dos motores de classificação de dez anos atrás, quando eles suportavam apenas uma única sessão. E agora, eles duram 3.000 quilômetros.

Outro desafio neste ano foi lidar com o uso simultâneo do KERS e do DRS sem bater no limitador nas retas. Isso foi feito por meio da relação de marchas, é claro, porque o emprego simultâneo do DRS e do KERS acrescenta 1.000 giros no final da reta, e você não quer bater no limitador porque isso adiciona entre 15 e 20 por cento de estresse a mais no motor.

Os difusores soprados, banidos a partir de 2012, também foram analisados. Cowell mostrou gráficos de telemetria de uma curva típica, onde você pode ver que quando o piloto tira o pé do pedal, o acelerador continua totalmente aberto, o torque é cortado pelo retardo da ignição e a pressão dos gases de escape no difusor é muito mais alta do que seria normalmente. A temperatura também é cerca de 200 graus mais alta.

Com certos modos do motor, o piloto podia usar o acelerador de maneiras especiais e melhorar a pressão aerodinâmica em algumas curvas como resultado, e Cowell confirmou que essa foi uma área onde Sebastian Vettel conseguiu ganhos em momentos importantes, tipicamente na tentativa final da classificação.

Sobre o KERS, foi possível ver em detalhes como Lewis Hamilton utilizou o sistema para passar Vettel na China. O piloto da McLaren apertou o botão do KERS para ter um longo impulso em um lugar onde você nunca faria se estivesse buscando uma volta rápida, nas curvas 6 e 7; ele o fez porque sabia que isso poderia lhe dar a velocidade necessária para ficar ao lado de Vettel por dentro na perna à esquerda, e foi o que ocorreu.

Outro exemplo foi uma estratégia defensiva, com Hamilton usando o KERS na reta na Coreia a fim de segurar o ataque de Mark Webber com o DRS. Claramente, essas foram algumas áreas das corridas onde a superioridade do KERS beneficiou as equipes da Mercedes.

LS – www.autoracing.com.br