F1 – Como foi o último congelamento de motores da Fórmula1?

Motor Ferrari V8 de 2012

A última vez que a Fórmula 1 impôs um congelamento do motor foi durante a era V8, mas durante aquele “congelamento” a FIA teve que fazer uma série de concessões.

Os V8s de 2,4 litros foram introduzidos para a temporada de 2006, substituindo os V10s anteriores de 3 litros. Mas a partir de 2007 sua especificação foi teoricamente congelada para a especificação do GP da China no final da temporada de 2006.

Isso parecia interessante para controlar os custos, o raciocínio era que grandes economias poderiam ser feitas se programas de desenvolvimento caros pudessem ser eliminados. As únicas mudanças permitidas seriam por razões de confiabilidade.

No final de 2006, os motores da Mercedes, Ferrari, Renault, Toyota, Honda, BMW e Cosworth estavam notavelmente próximos em desempenho. Isso foi em parte porque o conceito original dos motores V8 era bastante restritivo.

Longe das liberdades permitidas na era V10, mesmo antes do congelamento, os V8s tinham grande parte de suas especificações pré-impostas: um ângulo de banco de cilindros de 90 graus, um diâmetro máximo de cada cilindro de 98mm, um peso mínimo de 95kg, um centro de altura de gravidade não inferior a 165 mm e uma altura de virabrequim não inferior a 58 mm.

Estas e a imposição de uma proibição de compósitos de magnésio e matriz metálica – o que comprometia a rapidez com que as bielas poderiam viajar – concentraram o desenvolvimento em uma gama muito estreita de opções em 2006. Mas ainda assim, a potência subiu e no final daquele ano tanto a BMW quanto a Cosworth tinham motores capazes de girar a 21.000 rpm. Os outros não estavam muito atrás. Para 2007, além das especificações congeladas, foi imposto um limite de rotação de 19.000 rpm. Isso foi para tornar mais viável correr com a limitação de dois motores por fim de semana para cada carro.

Mas uma coisa estranha aconteceu entre o congelamento e o início da temporada de 2007. Rapidamente tornou-se evidente que havia uma maior disseminação de desempenho sob as novas regras congeladas do que havia no final de 2006, quando não havia congelamento! A Renault, em particular, tinha ficado bem longe do desempenho das unidades Mercedes e da Ferrari. Parece que alguns fabricantes de motores entenderam o congelamento mais literalmente do que outros.

Mudanças sob o pretexto de confiabilidade foram feitas, mas elas também acabaram permitindo mais desempenho. Uma vez que isso foi amplamente realizado, os fabricantes que ficaram para trás receberam um novo período discricionário para recuperar potência sob o pretexto de confiabilidade.

Eventualmente, e para o restante da era V8 até o final de 2013, os motores tornaram-se mais uma vez muito próximos. As equipes começaram a considerá-los como simplesmente componentes plug-in, um status que mudou radicalmente com o advento da UP híbrida de 2014.

Desta vez, em torno das UPs híbridas, as especificações delas também ficaram bastante restritivas, como o ângulo do V definido, dimensões do cilindro, peso, centro de altura da gravidade etc – bem como, criticamente, o fluxo de combustível. Mas houve um pouco mais de variação no desempenho como resultado de diferentes abordagens para a parte ERS/turbo da equação. Não há tamanho ou layout padrão para o turbo e a arquitetura dos motores tem sido bem diferente, abrangendo o layout de dividir a turbina do compressor introduzido pela Mercedes e posteriormente adotado pela Honda depois que seu original turbo “dentro do V” foi abandonado em duas temporadas.

Enquanto isso, Ferrari e Renault permaneceram com a unidade convencional combinada de turbo/compressor montadas juntas na parte traseira do motor. Como a tecnologia híbrida era totalmente nova no início de 2014 e mais complexa houve uma variação muito maior no desempenho entre os motores do que na era V8.

A UP da Ferrari em 2019 despertou suspeitas entre os rivais por uma vantagem de potência de mais de 25cv sobre a próxima mais poderosa. Mas entre Mercedes, Renault e Honda havia apenas de 12 a 15 hp entre eles até o final daquela temporada.

Posteriormente, a Mercedes lançou um extenso programa de desenvolvimento em resposta à potência da Ferrari – e começou a temporada passada com um aumento significativo de potência (25 hp), apesar de diretrizes técnicas mais restritivas. Essas diretivas – que impuseram um segundo medidor de fluxo de combustível – tiveram o efeito de reduzir severamente a potência da Ferrari, fazendo-a perder em torno de impressionantes 65 hp. Assim, em 2020, o desempenho entre os motores foi muito maior do que no ano anterior com os Vermelhos ficando muito para trás. Essa situação foi efetivamente congelada por restrições feitas pelo surgimento da pandemia do coronavírus.

Com os fabricantes autorizados a fazer mudanças em seus motores de combustão interna, turbo e ERS para esta temporada de 2021, a expectativa é que haja um campo de jogo mais nivelado outra vez, com Ferrari e Honda em particular esperadas para fazer ganhos significativos. A especificação das UPs será então congelada para o início do próximo ano.

E então vamos ver como será esse “congelamento”.