F1 – Carros de 2010 – McLaren MP4-25 texto, video e fotos)

McLaren MP4-25

Embora não tão radical como o regulamento do ano passado no seu conjunto de regras técnicas, o regulamento de 2010 apresenta uma série de diferenças importantes em relação à temporada anterior. Apresentamos a seguir as principais evoluções, os seus efeitos primários e os caminhos que a McLaren encontrou para os desafios desta temporada:

Mudança: reabastecimento proibido.
Efeito: Carros com tanques de combustível significativamente maiores; pacote eficiente se torna crítico; acabam as paradas para reabastecimento; corridas se tornarão mais dependentes da estratégia de pneus; pitstops serão significativamente mais rápidos (cerca de 4 segundos ou menos); carros serão consideravelmente mais pesados e mais lentos no início das corridas, o que pode ter consequências sobre o desgaste dos pneus, sistema de transmissão e freios.

Mudança: Equipes concordaram de forma unânime em não usar mais o KERS.
Efeito: Oportunidades de ultrapassagem disponíveis pelo uso do KERS vão desaparecer; equipes têm muito mais liberdade em sistemas de distribuição de peso.

Mudança: Pneus dianteiros mais estreitos (tempo seco).
Efeito: Pneu mais estreito terá repercussões na aerodinâmica do carro e no equilíbrio global.

Mudança: Calotas aerodinâmicas proibidas.
Efeito: Proibição foi iniciativa da FOTA. Equipes terão que recuperar suas propriedades aerodinâmicas em outro lugar.

Mudança: Aquecedores internos de roda proibidos.
Efeito: Enquanto os cobertores de pneus ainda são permitidos, o afastamento do núcleo interno não poderá ser aquecido, o que dificultará e prolongará o tempo para se aquecer os pneus adequadamente.

Mudança: Peso mínimo do carro aumentou de 605 kg para 620 kg.
Efeito: Carros serão mais pesados na pista; posicionamento dos lastros terá que ser mais eficiente.

Mudança: Testes aerodinâmicos em pista foram reduzidos de oito para quatro dias.
Vai requerer que as equipes aproveitem cada vez mais os limitados testes; ensaios aerodinâmicos em túnel de vento se tornarão mais importantes ainda.

Mudança: Carros não poderão mais ultrapassar o safety car e recuperar volta.
Efeito: Períodos de Safety Car devem ser mais curtos.

Mudança: Novo sistema de pontos do 1 º ao 10 º.
Efeito: Maior recompensa ao piloto vencedor, dando mais importância à vitória em vez de aceitar uma colocação menor; uma maior disseminação dos pontos deve recompensar maior numero de carros no grid em 2010.

Mudança: Se for necessário usar um segundo motor adicional durante um fim de semana de corrida, recebe uma penalidade de 10 posições no grid para a corrida seguinte
Efeito: Uso eficaz da vida útil do motor será ainda mais crítico, principalmente no final da temporada.

McLaren MP4-25 – lateral

Tim Goss (engenheiro-chefe do MP4-25) e Paddy Lowe (Diretor de Engenharia) falam sobre o MP4-25

O MP4-25 parece muito diferente do carro do ano passado – Quais são as principais mudanças?
Tim Goss: Após o esclarecimento no ano passado envolvendo a interpretação do regulamento da parte inferior da carroceria (difusor), o carro de 2010 foi desenhado para tirar o maior proveito das vantagens aerodinâmicas que podem derivar da palavra. Esta interpretação levou-nos a alterar o desenho da parte traseira do carro.

O carro é mais longo que o do ano passado, como resultado da capacidade adicional de combustível e nós abaixamos o chassis e carroceria. Além disso, a retirada do KERS abriu oportunidades no desenho interno e na distribuição de peso. Demos um tratamento completamente diferente em relação a aerodinâmica do carro do ano passado.

A barbatana dorsal que une o corpo de cima para a asa traseira é muito marcante – o que ela faz?
Tim Goss: A principal conseqüência multiplicadora do maior tanque de combustível foi o reposicionamento de alguns componentes internos do carro. Um dos resultados disso foi a decisão de mudar alguns itens de refrigeração para a parte central traseira do carro.

A barbatana dorsal é, em parte, para acomodar o duto adicional de refrigeração e, em parte, um desdobramento lógico da asa para pistas de alto downforce que usamos no ano passado, em corridas como Mônaco, por exemplo, onde o elemento superior da asa traseira recebe maior quantidade de ar. São duas soluções muito simples, mas muito bacanas.

Em um nível humano, o que a organização aprendeu sobre si mesma ao longo dos últimos 12 meses?
Paddy Lowe: Eu acho que nós aprendemos que, como uma equipe, podemos operar de forma eficaz tanto no sucesso quanto na adversidade. Acho que um dos grandes trunfos do ano passado foi o fato de que em nenhum momento algum indivíduou da equipe – e isso significa acionistas, patrocinadores, chefe de equipe, mecânicos, enfim todos -, tentou culpar outro. Foi uma situação muito encorajadora e falou muito sobre o grau de espírito de equipe que existe aqui.

Olhando para o regulamento de 2010, a maior novidade é a proibição do reabastecimento em corrida – Como isso afetou o projeto do carro novo?
Tim Goss: Foi definitivamente um grande desafio fazer um carro com duas vezes mais capacidade de combustível, porque você não quer aumentar demais o comprimento do chassi, e você também não quer comprometer a aerodinâmica, fazendo o carro muito largo. Você quer que os radiadores caibam nos sidepods, então você está limitado a respeito de quão largo pode ser o chassi.

Como você lidou com isto?
Tim Goss: No final, nós decidimos não comprometer a aerodinâmica do carro. Repensamos o desenho do sistema de arrefecimento e parte elétrica. Assim, conseguimos um espaço para a capacidade adicional de combustível e mantivemos a nossa filosofia de aerodinâmica para a carroceria.

Os pilotos vão carregar duas vezes mais combustível no início de cada GP, como era no ano passado. Como será que isso vai afetar a estabilidade e o equilíbrio do carro?
Paddy Lowe: O maior problema é apenas o peso absoluto do combustível – que, obviamente, aumenta consideravelmente a distância de frenagem. Muito peso aumenta as exigências sobre a frenagem – e isso significa que você tem que projetar os discos de freio e pastilhas para suportar isso. E com um pneu mais estreito na frente, você vai perder aderência, o que irá alterar o equilíbrio fundamental do carro. Então, mexemos na distribuição do peso e no equilíbrio aerodinâmico e mecânico, a fim de compensar essa perda de aderência.

Você acha que a proibição do reabastecimento e seus efeitos sobre os pneus e o equilíbrio do carro vão apimentar as corridas em 2010?
Tim Goss: Isto pode fazer o show significativamente melhor, sim. Anteriormente, você sabia quando todos iam parar para reabastecer, então cada equipe baseava suas decisões estratégicas em ultrapassar durante os pitstops.

O que mudou para este ano é que nós não sabemos quando os pilotos vão parar. A única coisa que afeta os pilotos é a obrigação que eles têm de usar os dois tipos de pneus que teremos disponível, por isso as escolhas de estratégia serão menos previsíveis e se tornarão um pouco mais complicadas. As corridas poderão ser feitas com uma ou duas paradas a qualquer momento para troca de pneus.

E isso certamente vai deixar as corridas mais desafiadoras e interessantes – e, espero, irá promover mais ultrapassagem na pista e menos ultrapassagens durante as paradas nos boxes.

McLaren MP4-25 – panorâmica

Finalmente, o que está em sua lista de trabalho indo para os quatro testes cruciais de pré-temporada?
Paddy Lowe: Inicialmente, o mais importante é provar que o carro é robusto. Mudamos quase tudo no carro, há muito pouco que não mudou, por isso quero ter certeza que estamos totalmente confiáveis para a primeira corrida.

No início de 2009, houve equipes que foram mais competitivas do que nós, mas ainda fomos capazes de conquistar um bom número de pontos, porque pelo menos tínhamos um carro mais confiável. Estes testes serão para estabelecer a durabilidade do carro e dar a nós mesmos o tempo suficiente para corrigir quaisquer problemas que encontrarmos.

Além disso, também queremos conseguir um entendimento muito profundo com os pneus novos, a sua degradação e durabilidade, e como tirar o melhor proveito dele.

Depois disso, vamos tratar da evolução no desempenho.

Veja o video de lançamento

Adauto Silva – 21/01/10
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