F1 – As paranoias que cercam as UPs de 2020

Motor Ferrari F1

As corridas de F1 vão recomeçar e a pressão já está bastante alta. As complexas UPs (unidades de potência), limitadas pelo fluxo de combustível, são ricas para gerar suspeitas.

Os dois principais pontos chave que definem a potência – fluxo de combustível e energia elétrica – são artificialmente limitados pelo regulamento, já que a F1 não é uma categoria do tipo “força livre”, nunca foi.

Portanto, a tentação dos engenheiros é sempre encontrar maneiras de contornar essas e quaisquer outras limitações, e sempre existe a suposição de que alguém está fazendo exatamente isso, legalmente ou não.

Durante esse recente período de inatividade de pista, a FIA reforçou ainda mais as regras sobre fluxo de combustível, implantação de ERS e queima de óleo. Isso depois da introdução de um segundo sensor de fluxo de combustível para 2020, introduzido como resultado de suspeitas no ano passado de outras equipes sobre o que a Ferrari estava fazendo para contornar isso, apesar da FIA não ter sido capaz de provar em uma investigação pós-temporada.

Acreditava-se que a Ferrari havia encontrado uma maneira de ‘enganar’ o medidor de fluxo de combustível, o que os possibilitava exceder momentaneamente o limite de fluxo entre os pulsos medidos. O medidor de vazão entre o tanque e os injetores usa pulsos de ultrassom para medir a rapidez com que o combustível está fluindo. Essas medições são enviadas via sinal eletrônico ao sensor FIA. Mas, se for possível encontrar uma maneira de “enganar” o sinal – ou seja, interferir no sinal e reconstruí-lo -, você pode obter potência extra suficiente para encontrar mais 0,5 segundo de desempenho em uma única volta e, mesmo que isso consuma mais combustível a ser usado continuamente na distância total da corrida, pode valer cerca de 15 segundos a menos do tempo total de corrida.

Um segundo sensor, com frequência aleatória de amostragem irregular, deve impossibilitar essa artimanha. O primeiro e o segundo sensores devem sempre corresponder, mas a frequência com a qual o segundo sensor opera é aleatória. Portanto, em teoria uma equipe não terá como “enganar” os dois sensores. É essencialmente uma série de verificações aleatórias em escalas de milissegundos.

Tudo isso foi introduzido para essa temporada. Além disso, uma das quatro novas diretrizes técnicas emitidas algumas semanas atrás aumentou ainda mais o “aperto” sobre fluxo de combustível. Agora, existem outras restrições sobre a quantidade de combustível que pode fluir no acelerador parcial.

Anteriormente, o fluxo permitido aumentava a uma taxa especificada com as rotações até atingir seu máximo de 100kg / hora a 10.500rpm. Agora, há um requisito adicional no acelerador parcial que combina o fluxo com a potência do motor: abaixo de 50kW, o fluxo de combustível não deve exceder 10 kg / hora. À medida que a potência aumenta, o fluxo pode aumentar na taxa determinada por uma fórmula definida. Isso deve impedir que um excesso de combustível seja entregue em aceleração baixa, o que poderia ser de alguma forma armazenado entre o tanque e os injetores e usado para aumentar o fluxo durante aceleração máxima.

Em seguida, há um novo sensor IVT para o sistema ERS. O sensor IVT (medição de tensão e corrente) é usado para garantir que a energia elétrica entre as diferentes partes da UP não seja distribuída de maneira a subverter o regulamento que limita o aumento da energia elétrica a 120kW no máximo, no caso do MGU-K. Uma nova versão, mais sofisticada eletronicamente, foi introduzida e estará presente nos carros da Mercedes, Ferrari e Red Bull da Áustria – e nos demais posteriormente.

No caso do MGU-H, que é acoplado ao eixo da turbina – não há limitação para a quantidade de potência que ele pode gerar.

Existe também uma diretiva técnica relativa à queima de óleo. Nos anos anteriores, as equipes encontraram maneiras de introduzir aditivos ao sistema de lubrificação para o motor queimar óleo além do fornecido pelo limite do fluxo de combustível. Qualquer motor de combustão interna inevitavelmente queima um pouco de óleo em sua operação normal, mas o limite foi reduzido em 2020 para apenas 0,3 litros por 100 km (antes era 0,9). Além disso, a mais recente diretiva técnica descreve mais detalhadamente os novos procedimentos de medição e vedação que a FIA pode implementar, se desejar, incluindo a medição física do óleo colocado no motor.

A quarta diretiva técnica está novamente relacionada ao fluxo de combustível e diz respeito à calibração da medição de quanto combustível é colocado no tanque. Desde o ano passado, as equipes tiveram que declarar à FIA quanto está no tanque do carro antes da corrida (já que raramente precisam usar os 110 kg permitidos para completar a corrida). A declaração insuficiente de sua carga de combustível inicial pode permitir que um fluxo ilegal de combustível seja disfarçado. Calibrar deliberadamente o método de medição pode ajudar com esse engano.

Que efeito essas mudanças terão? Essa é uma questão que será muito interessante observar a partir do dia 5 de julho com a estreia da temporada 2020 na Áustria. A própria Ferrari ajudou a FIA a enquadrar os regulamentos de IVT e queima de óleo, como parte do acordo privado alcançado entre as duas partes na resolução da investigação sobre a UP da equipe em 2019. Por outro lado, Mercedes e Red Bull / Honda dizem que pediram à FIA essas medidas no ano passado – afirmando que não terão nenhum problema em cumpri-las.

Espera-se que as restrições de fluxo de combustível tenham cancelado a significativa vantagem de potência da Ferrari em 2019 – mas Toto Wolff recentemente pareceu sugerir que esperava que os Vermelhos ainda tivessem uma vantagem. A Ferrari está expressando surpresa com isso – e negando que tenha um motor atualizado para a Áustria, apesar de informações confiáveis de que os Vermelhos encontraram mais 15 hp em sua UP atual.

Essas paranoias todas só vai acabar – ou não – quando as corridas finalmente começarem.

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