F1 – Análise técnica dos pneus em Silverstone

Compostos de pneus da F1 2020

Por mais empolgante que tenha sido assistir Hamilton lutar com seu carro e conquistar a vitória apenas com três pneus na última volta domingo passado em Silverstone, ninguém quer ver uma repetição quando a Formula 1 voltar à mesma pista neste fim de semana. Então, o que sabemos sobre as falhas no domingo e o que a Pirelli e as equipes podem fazer antes do Grande Prêmio de 70 anos da Fórmula 1 do próximo fim de semana?

O que aconteceu com os pneus no domingo?
Três carros sofreram falhas na dianteira esquerda no espaço de três voltas um do outro no pneu duro quando tinham entre 36 e 38 voltas. Dois desses carros eram a Mercedes, que, por ser o carro que contorna curvas longas e velozes de maneira mais rápida, exercia mais tensão sobre os pneus nas curvas de alta velocidade, e o outro foi o McLaren de Carlos Sainz.

A Pirelli disse que as falhas se deveram aos altos níveis de desgaste experimentados em quase 40 voltas em Silverstone, combinados com as forças extremas experimentadas na volta de 5,8 km cheia de curvas velozes.

Havia detritos na pista de incidentes anteriores, principalmente a falha da asa dianteira de Kimi Raikkonen nas curvas de alta velocidade Maggots, Becketts e Chapel, mas Pirelli não mencionou isso em suas descobertas.

Em circunstâncias normais, as equipes não teriam tentado stints tão longos no final da corrida, mas o acidente de Daniil Kvyat na 12ª volta – também devido a uma falha no pneu traseiro direito – acionou um safety-car que apresentou a oportunidade de fazer uma parada nos boxes. Isso aconteceu faltando 39 voltas para o final, embora se deva observar que cinco dessas 39 voltas foram completadas atrás do safety-car, reduzindo significativamente a tensão nos pneus durante essas voltas.

Apesar da Pirelli não ter sequer mencionado a falha no pneu de Kvyat, o Autoracing mostrou que isso foi a causa do forte acidente do russo na volta 12.

4 crevaisons pour Pirelli au #BritishGP et celle de Kvyat est très inquiétante si il n’en trouve pas la cause pic.twitter.com/jCzlFgBWsY

— Burgrid⑦ (@Burgrid7) August 3, 2020

Enquanto as 34 voltas restantes de Silverstone em alta velocidade exigiam muito dos pneus, no ano passado, a Mercedes completou 32 voltas no mesmo composto e construção para vencer a corrida, enquanto Pierre Gasly conseguiu 40 voltas na sua Red Bull e terminou em P4. Esses dados levaram as equipes a acreditar que um único pit stop na 13ª volta seria uma estratégia viável, dada a extensão do período de Gasly no ano passado.

Mas um ano inteiro de desenvolvimento de desempenho significa que os carros são 1,2s mais rápidos que no ano passado. No caso da Mercedes, muito desse desempenho foi encontrado nas curvas de alta velocidade, com os carros 11 kph mais rápidos em curvas desafiadoras como a Copse este ano. Combinado com os dois pilotos da Mercedes que fizeram as voltas mais rápidas enquanto lutavam pela liderança, o pneu teve uma vida muito mais difícil do que em 2019.

Esse aumento no desgaste, visível pela falta de borracha nos outros pneus dianteiros esquerdos que sobreviveram à corrida em outros carros, resultou em menos proteção para a construção do pneu, tornando-o mais vulnerável a um furo e/ou explosão pura e simples.

Outro fator primordial que colocou mais tensão nos pneus foi o fato dos carros – quase todos – terem muito mais downforce esse ano do que tiveram em 2019. Mas isso é um assunto para o Podcast Loucos por Automobilismo de hoje a noite…

O que acontece agora?
A decisão da F1 de realizar corridas consecutivas em Silverstone foi tomada há vários meses, já que a categoria procurava preencher seu calendário revisado com o maior número possível de eventos. O circuito foi um alvo óbvio para duas corridas, dada a presença de sete equipes da F1 sediadas na Inglaterra e o fato de geralmente servir para boas corridas.

Mas a própria natureza do circuito, com suas múltiplas combinações de curvas em alta velocidade e carros mais rápidos, foi uma das principais razões por trás das falhas nos pneus de domingo. Além disso, o Grande Prêmio de 70 anos da Fórmula 1, na próxima semana, fará com que a Pirelli forneça uma gama mais macia de pneus – uma decisão tomada antes da temporada na esperança de que as duas corridas não resultem no mesmo espetáculo repetido.

Diante disso, parece que temos uma receita para o desastre: compostos de pneus menos duráveis no mesmo circuito de alta carga… sem mencionar uma previsão de clima mais quente. Mas usar pneus que degradam mais rapidamente pode realmente ajudar a situação, em vez de piorar.

A Pirelli possui cinco compostos em sua faixa este ano, denominados C1, C2, C3, C4 e C5, sendo C1 o mais duto e C5 o mais macio. Na primeira corrida de Silverstone, C1, C2 e C3 foram nomeados duro, médio e macio, mas neste final de semana o C2 se tornará o mais duro, o C3 o médio e o C4 o macio.

Primeiro, é importante fazer a distinção entre degradação térmica e desgaste físico dos pneus. A degradação se refere à perda de desempenho da borracha e geralmente é um sintoma de superaquecimento. O desgaste é a perda física da borracha do pneu, o que os tornou propensos a falhas no último fim de semana.

A degradação geralmente ocorre quando o pneu fica muito quente, resultando em uma reação química no composto que resulta em menos aderência. É a razão pela qual você ouve os pilotos falando sobre a “janela ideal de funcionamento” do pneu, que é essencialmente uma faixa de temperatura na qual o composto funciona melhor. Vá além dessa janela e a reação química resultante significa que o composto do pneu perde desempenho, às vezes irrecuperavelmente.

Portanto, um pneu pode sofrer uma degradação térmica extrema – a ponto de o piloto ser forçado a fazer uma parada nos boxes devido à perda de desempenho – sem que o pneu libere fisicamente toda a sua borracha. A seleção dos compostos C2, C3 e C4 para a segunda corrida resultará em mais degradação, o que significa que a vida útil do pneu será menor do que foi domingo passado. E dependendo do cima, muito menor.

Em compensação, a pole do próximo domingo será ainda mais rápida do que foi no último domingo, já que os pilotos terão um pneu ainda mais macio e aderente para fazerem suas voltas voadoras no Q3. Dependendo do clima, a pole pode ser de 3 a 5 décimos mais rápida.

Mas na corrida será praticamente impossível fazer apenas uma parada, já que a degradação extra forçará as equipes a adotar uma estratégia de duas paradas por razões de desempenho e depois de segurança. As equipes vão querer evitar usar o C3 e mais ainda o C4. Quem tiver que largar com o C4 vai ter que fazer a primeira troca muito cedo, por isso muitos pilotos vão tentar passar do Q2 para o Q3 no sábado usando o composto C3 “médio”.

O composto macio C4 só deve ser usado na corrida em duas circunstâncias. A primeira é óbvia porque quem não conseguir passar do Q2 para o Q3 usando o C3 médio, vai ter que largar com o C4. A segunda situação é se algum dos 10 pilotos que estiverem na frente no final da corrida, pararem para tentar fazer a volta mais rápida e ganhar 1 ponto de bonificação.

Mas isso só será possível saber no quarto final da corrida.

Para ajudar os pneus, a Pirelli vai fazer uma mudança significativa em relação ao fim de semana passado, aumentando a pressão mínima prescrita. Essas configurações são ditadas pela Pirelli antes de cada final de semana e qualquer equipe que tentar usar pressão menor será relatada aos comissários e punida.

A Pirelli costuma usar pressões mais altas para proteger o pneu em circuitos de alta tensão, onde a construção fica em risco devido às forças extremas que agem sobre ele. Equipes e pilotos tendem a argumentar contra o aumento das pressões, pois isso oferece menos aderência e pode levar a mais degradação, mas esses efeitos colaterais são preferíveis aos tipos de falhas que vimos no domingo.

No fim de semana passado, a Pirelli aumentou a pressão dos pneus dianteiros em 0,5 PSI em comparação com o GP da Inglaterra do ano passado, então parece que eles têm um pouco de espaço de manobra para brincar antes de arruinar completamente o desempenho do pneu. No entanto, se levar a um aumento da degradação, poderemos ver um número incomumente alto de paradas no domingo.

Provavelmente, tudo isso não é o que a F1 tinha em mente quando decidiu mudar os compostos entre as duas corridas de Silverstone, mas ainda assim deve ser um espetáculo melhor e diferente do que foi anteontem. A esperança é que vejamos mais pit stops, maior variação na estratégia e sem falhas nos pneus.

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