F1 – Análise dessa sexta-feira na Turquia

Sexta-feira, Turquia 2020

As primeiras voltas da F1 no Istanbul Park em nove anos foram bastante “diferentes”, já que parecia pista molhada com pneu slick. Mas quanto mais os carros andaram na pista recentemente recapeada, mais claro se tornou o padrão competitivo.

O asfalto estava como uma versão mais extrema de Portimão, de grão super fino ainda suando óleo, uma combinação que limitou severamente as propriedades de aderência mecânicas e químicas do pneu.

“É pior do que gelo”, disse Lando Norris nas primeiras voltas, tentando transmitir o quão ruim estava. “Sinceramente, acho que seríamos mais rápidos com os pneus intermediários”, falou Daniel Ricciardo.

O problema nesses casos é fazer com que todo a propriedade de aderência do pneu seja iniciada. Se o núcleo do pneu não conseguir atingir a temperatura na qual se torna elástico o suficiente para dobrar sob carga, ele oferecerá muito pouco apoio ao piso por cauda da menor área de contato.

Se o contato não está sendo adequadamente suportado por um núcleo excessivamente rígido, ele não atinge a temperatura em que ocorre a ligação química da borracha com a pista, ou a banda de rodagem superaquece como resultado das seguidas derrapadas quando o piloto acelera, freia ou faz uma curva de lado.

O problema no início do treino era invariavelmente a falta de temperatura na banda de rodagem ou no núcleo do pneu.

À medida que a aderência da pista aumenta lentamente à medida que mais carros passam nela, um ou outro dos dois mecanismos principais de aderência do pneu começam a funcionar. Quando isso começa a acontecer, o outro o segue rapidamente.

Embora a pista estivesse extremamente mais rápida no final da sessão da tarde do que as condições ‘piores que o gelo’ em que a sessão da manhã começou, ainda estava muito longe de seu ideal.

Max Verstappen – cujo Red Bull liderou as duas sessões – rodou em 1m28,3s à tarde, cerca de 7s mais rápido do que tinha conseguido pela manhã, mas ainda 3s abaixo do tempo da pole position de 2011.

Normalmente, com base em seus desempenhos em Barcelona e Hungaroring, esses carros devem ser cerca de 6 segundos mais rápidos do que os de 2011.

Alguns dos 9s ausentes na sexta-feira são explicados pelas cargas significativas de combustível a bordo dos carros, mesmo enquanto eles faziam suas voltas com “baixo nível de combustível”, precisamente porque os pneus precisavam de várias voltas para atingir a temperatura.

Apesar de tudo, a pista provavelmente ainda está muitos segundos mais lenta do que estará amanhã e no domingo. Como tal, o equilíbrio dos carros ainda pode mudar radicalmente conforme a aderência continuar a aumentar. Carros bem equilibrados hoje podem não estar assim amanhã no início do Q1 – e vice-versa.

“Não fiz nenhuma alteração no carro hoje”, disse Lewis Hamilton, quarto mais rápido da tarde em seu Mercedes, mas com uma média de stint longo melhor do que qualquer outro.

“Não adianta nada se os pneus não estão funcionando …”

Portanto, os tempos de hoje não dizem muita coisa sobre a corrida no domingo.

De qualquer maneira, os três carros mais rápidos – Red Bull, Ferrari e Mercedes – foram muito mais rápidos do que o resto do pelotão.

Nesse grupo da frente, a Red Bull e a Ferrari aparentemente trocaram os pneus mais rapidamente do que a Mercedes. Mas todos eles exigiram várias voltas para colocar o pneu perto da temperatura ideal.

Tente levar o pneu rapidamente à temperatura certa e ele granula, principalmente o dianteiro direito. Se isso acontecer no Q1, os problemas de tráfego podem ser consideráveis. O problema de granulação deve diminuir à medida que a aderência da pista aumentar – mas as condições frias previstas para amanhã não ajudarão.

Dentro da Red Bull, a diferença de 1s entre Verstappen e Alex Albon em quinto lugar não é representativa.

Albon – que perdia apenas para Verstappen pela manhã – estava alguns minutos à frente de Verstappen em seu plano de corrida à tarde.

Quando eles estavam na pista juntos, Albon estava rodando tão rápido quanto seu companheiro de equipe. Com seu stint com pouco combustível concluído, Albon parou, deixando Verstappen na pista para se beneficiar da aderência cada vez maior. É daí que veio essa margem de 1s.

Até aquele ponto, eles estavam muito próximos, Albon alguma coisa ligeiramente à frente.

Todos os quatro pilotos da Ferrari e da Mercedes estavam fazendo seus stints com pneus macios e pouco combustível quase ao mesmo tempo que Verstappen, embora não possamos saber como essas cargas de combustível se comparam entre si.

Os stints longos não foram tão longos assim, mas foram o seguinte para os carros líderes com pneus macios:

Hamilton – 4 voltas – média de 1m32,81s
Bottas – 7 voltas – 1m33.01s
Verstappen – 8 voltas – 1m33.12s
Leclerc – 9 voltas – 1m33,68s

O stint longo de Albon não foi tão impressionante quanto suas voltas com pouco combustível, enquanto Sebastian Vettel concentrou seu stint no pneu médio mais lento, distorcendo a comparação.

Como se tornou a norma recentemente, a AlphaTauri liderou o segundo pelotão, embora cerca de 1s atrás das equipes principais. Dentro desse grupo, a Renault parecia muito fora de posição, entre a Alfa e a Williams. Mas, sem dúvida, haverá algumas mudanças dramáticas por vir.

“A pista ainda vai evoluir muito”, disse Bottas, “então é realmente complicado tomar decisões firmes sobre o acerto do carro e a estratégia”.

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