F1 – A evolução da suspensão da Red Bull para Barcelona
terça-feira, 7 de maio de 2019 às 16:12A Red Bull chegará ao GP da Espanha deste fim de semana com o que Christian Horner descreveu como desenvolvimentos evolutivos em vez de revolucionários.
Assim como em 2017, a Red Bull começou a temporada com um desequilíbrio aerodinâmico; muito rápido em curvas lentas (como confirmado pelos dados de velocidade em Melbourne e no Bahrain), mas perdendo tempo para a Mercedes e a Ferrari nas curvas de alta.
Como o número de ranhuras abaixo do nariz foi limitado a dois por lado nesta temporada, tem sido mais difícil para os aerodinamicistas guiarem o fluxo de ar para as partes exigidas da carroceria com a fidelidade necessária em todas as partes do mapa aerodinâmico do carro. Assim, pode ser, por exemplo, que a divisão do fluxo entre os bargeboards e o assoalho funcione bem em um ângulo de inclinação (quando o carro está freando, por exemplo), mas não em outro (quando o carro está acelerando). Isso seria consistente com os traços do RB15 nas duas primeiras corridas.
Quanto maior o ângulo de inclinação estático favorecido por uma equipe (efetivamente o ângulo do assoalho do carro em relação ao solo), mais o problema seria ampliado – e a Red Bull favorece um ângulo de inclinação estático (rake) muito alto dentro de um carro de distância entre eixos curto. Esse formato de carro seria o menos tolerante de qualquer dificuldade em manter o fluxo sob o nariz consistente entre os bargeboards e a parte inferior da carroceria.
Comparado com um carro de entre eixos maior com uma distância maior entre o eixo dianteiro e o cockpit, há menos distância para a direção do fluxo de ar ser alterada e, além disso, o rake de alta inclinação induz uma pressão negativa poderosa que poderia influenciar o fluxo abaixo do nariz de forma muito diferente em baixas velocidades do que em alta.
A Red Bull acredita que nas últimas duas corridas eles superaram essa dificuldade básica e agora podem começar a desenvolver o conceito básico do carro em vez de atender a um problema imprevisto.
Uma das principais características inovadoras do RB15 é seu exclusivo desenho de suspensão dianteira, que usa pontos de montagem separados no cubo da roda para os dois braços superiores.
Existem várias vantagens potenciais de tal desenho sobre o ponto de montagem único convencional para ambas os braços. Como o braço traseiro pode agora mover-se em linha com a barra de direção, não há mais a necessidade de ter um recorte nele para permitir o bloqueio adequado da direção. Isso tornará a perna mais forte para um determinado peso – ou mais leve para o mesmo peso.
Mas é talvez a sutil mudança de geometria de suspensão que faça uma grande diferença. Permite que uma maior proporção da largura do pneu fique em contacto com o solo (ou seja, a área de contato é maior) em ângulos de direção elevados do que no caso de uma disposição convencional. Ângulos de direção altos são usados apenas em curvas de baixa velocidade e esta é uma ferramenta muito útil na redução da saída de frente em baixa velocidade que é um traço inerente de um carro de F1.
A maneira com a qual a aerodinâmica e a distribuição de peso são num carro de F1, tenderá a sair de frente em velocidades lentas ao correr com o equilíbrio aerodinâmico requerido para dar a estabilidade traseira essencial em altas velocidades. Qualquer coisa que possa reduzir o subesterço em curvas de baixa quando configurada em torno do limite de estabilidade nas cuvas de alta, maior será o benefício.
Portanto, se o desequilíbrio do início da temporada tiver sido resolvido, como a Red Bull acredita, então a plataforma inerente sobre a qual o carro será desenvolvido só deve ser aprimorada por esse arranjo de suspensão inteligente.
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