Entenda porque o “triplo” DRS da Red Bull funciona tão bem

Max Verstappen na Arábia Saudita

Texto de Gary Anderson, ex-projetista de equipes de Fórmula 1, traduzido e adaptado para o português pelo Autoracing.

O texto abaixo é excelente e explica como e porque o DRS da Red Bull, assim como toda a traseira do carro, funciona melhor que a concorrência. As imagens são do The Race.

A velocidade em reta do Red Bull RB19, principalmente com o DRS aberto, foi notavelmente alta no GP da Arábia Saudita de Fórmula 1. Como disse Lewis Hamilton, “não sei por que ou como, mas ele passou por mim com muita velocidade”.

O DRS muitas vezes torna impossível uma defesa, então não é surpresa que Hamilton tenha ficado surpreso quando Max Verstappen passou por ele com uma vantagem de velocidade de 33-34 km/h na reta antes da curva 1 durante a corrida. Isso levou alguns a questionar se a Red Bull pode estar fazendo algo sorrateiro para conseguir isso, mas tudo é parte integrante de ter um carro muito eficiente.

Não é apenas o DRS aberto que lhe dá essa grande vantagem, é o detalhe do pacote completo que forma a base de um carro muito eficiente.

O detalhe das extremidades da aba da asa onde ela se curva nas placas terminais (elipse vermelha na imagem abaixo) também é bem diferente da Mercedes. A Red Bull não possui cantos agudos que geram vórtices na borda de fuga das placas terminais.

Além disso, o detalhe da folga do slot (destaque amarelo) na pequena seção externa do flap que não abre também é bastante compatível com o fluxo do canto da asa traseira, assim como o comprimento da corda do flap real nessa área (seta dupla azul).

A Mercedes e a Ferrari também têm um separador de abertura de slot (seta verde) fechando o final dessa pequena seção de abertura de slot quando o DRS está aberto. Isso significa que uma pequena seção da asa ainda produzirá downforce e consequentemente arrasto quando o DRS estiver aberto. O problema é que este é o momento em que você deseja se livrar do arrasto o máximo possível.

No molhado, costumávamos ver enormes vórtices saindo daquele canto externo. Todo esse detalhe da Red Bull é para diminuir esses vórtices, o que vai melhorar a eficiência do carro completo – com o DRS aberto ou não.

Asa traseira Red Bull – Ferrari – Mercedes

Os regulamentos técnicos da F1 permitem que a folga entre o flap superior e o plano principal da asa traseira seja aberta até 85 mm. A redução de arrasto normalmente daria algo como 15-18 km/h de velocidade extra, ou talvez até 20 km/h em um caso extremo. Portanto, a vantagem da Red Bull (33-34 km/h ) é enorme.

Mas o DRS faz parte da F1 desde 2011, então você deve conceber seu carro pensando nele. Se você observar o desenho da asa traseira inferior, a Red Bull geralmente executa uma aba secundária mais agressiva. Essa tem sido uma tendência de seus carros desde que as regras do efeito solo foram introduzidas, esta imagem inicial é uma comparação do início da temporada.

Asa traseira inferior Red Bull – Ferrari – Mercedes

Essa asa inferior agressiva depende do fluxo de ar gerado pela asa superior quando o DRS está fechado para manter o fluxo conectado à asa inferior.

O fluxo de ar vindo da parte traseira do carro precisa ser visto como um só. Você pode ver quando está molhado como o spray é voltado para cima. Em teoria, você está puxando esse fluxo para longe da superfície da pista. Se o difusor, a asa inferior e a asa superior “conversarem entre si”, então eles são muito mais poderosos do que quando trabalham individualmente.

Quando o DRS está aberto, o momento de rotação no fluxo de ar deste componente é reduzido e, como resultado, a asa inferior entra em stoll. Isso, por sua vez, faz que a parte de baixo do assoalho também entre em stoll, ou seja, pare de funcionar.

Dizer que parou de funcionar – ou “estolou”- é uma palavra muito vaga. Basicamente, reduz seu potencial de produzir downforce e se isso for gerenciado da maneira correta, também reduzirá o arrasto, que existe mesmo quando aberto.

Esta foto da McLaren mostra até que ponto as equipes entendem o desempenho do difusor. Os círculos vermelhos mostram sensores de fluxo e pressão muito pequenos montados longe da superfície do difusor.

O destaque azul na borda traseira do difusor junto com a linha de destaque amarela mostra uma especificação diferente do canto superior do difusor.

A linha de destaque amarela mostra o que o limite de orçamento fez com as grandes equipes gastadoras. No passado, eles teriam simplesmente feito uma nova montagem do assoalho e a única questão seria quantos. Agora você pode ver que este foi um componente de pesquisa cortado e fechado em torno dessa linha de destaque amarela.

A compilação desse tipo de dados levou a Red Bull à especificação que ela usou na Arábia Saudita. Você pode ver que ela foi ainda mais longe com seu desenho agressivo da asa inferior. Agora, parece que é apenas um único componente trabalhando apenas como uma aba na borda de fuga do assoalho, já que provocar um stoll é realmente mais benéfico para reduzir o arrasto.

O destaque vermelho mostra a asa inferior de elemento único da Red Bull e a imagem abaixo mostra como o fluxo de ar muda com o DRS aberto.

Fluxo muda com DRS aberto

Também podemos comparar as asas inferiores usadas na Arábia Saudita entre essas três equipes.

Asa inferior Red Bull – Ferrari – Mercedes

A asa inferior da Ferrari ainda é minúscula em comparação com a Red Bull ou mesmo a Mercedes.

A asa inferior da Mercedes está mais alinhada com o que a Red Bull costumava fazer, mas como ela sempre coloca mais downforce na asa traseira superior, o que gera mais arrasto quando o DRS está fechado, o elemento principal ainda criará mais downforce e arrasto mesmo quando o DRS está aberto.

Isso, combinado com a asa inferior de dois elementos, significa que será mais difícil fazer com que toda a traseira do carro funcione como uma só.

Então você tem uma situação em que a Red Bull tem um efeito de redução de arrasto para toda a parte traseira do carro. Costumávamos falar sobre ‘DRS duplo’, bem, você poderia chamar isso de ‘DRS triplo’.

Outros estão apenas focando a redução de arrasto na asa. Mas a Red Bull entendeu o regulamento e fez tudo o que é possível. Para fazer isso, você precisa da profundidade de entendimento que Adrian Newey e a equipe técnica da Milton Keynes têm para fazer tudo funcionar em uníssono. Isso é mérito da Red Bull e, se os rivais reclamarem, eles devem procurar usar uma asa traseira inferior mais agressiva que funcione junto com o assoalho. Se eles fizessem isso, eles poderiam obter um pouco mais de downforce do carro quando o DRS está fechado e ganhar mais vantagem de velocidade quando está aberto.

Não vejo nenhuma evidência de que a Mercedes esteja em posição de fazer isso porque ela não tem um bom controle sobre o que está faltando. Talvez quando o novo conceito que supostamente ela está produzindo gere grandes ganhos, ela explore mais esses detalhes mais sutis.

É muito fácil focar em partes individuais de um carro de F1 e pensar nelas como modulares. Mas a questão é sobre como tudo funciona junto. Quando se trata de tentar otimizar o DRS, você deve começar com o assoalho.

Sergio Perez

O princípio de fazer os túneis venturi de efeito solo funcionarem é bastante simples, mas na F1 tudo se resume a maximizar os detalhes. E é aí que entram todos os detalhes, as palhetas, as aletas nos dutos de freio, as bordas do assoalho, a configuração da parte de baixo do assoalho. Isto é o que lhe dá o controle fino. Efetivamente, tudo isso é o que compõe o desempenho do assoalho e do difusor na parte traseira do carro. A asa traseira inferior é uma peça importante neste quebra-cabeças.

O downforce é gerado no quadrado da velocidade, portanto, qualquer downforce e arrasto que você tenha a, digamos, 165 km/h, teoricamente, você terá quatro vezes mais downforce e arrasto a 330 km/h. Se você simplesmente deixar isso acontecer, terá que ser capaz de suportar esse incrível peso aerodinâmico de forma mecânica, levando você na direção de ter um carro rígido demais.

Por ter um sistema de vedação da borda do assoalho que permite que o downforce geral ainda aumente, mas não no quadrado da velocidade, ele permitirá que você use um acerto de suspensão mais macio e reduza o potencial de entrar em problemas de quiques mecânicos e aerodinâmicos.

Traseira toda conectada

Esse é o efeito de ‘dimmer switch’ sobre o qual costumo falar, pelo qual você apenas se inclina um pouco e tem esse controle. A Red Bull é boa em administrar esse aumento de downforce, nunca chega a um nível negativo, simplesmente reduz a taxa de aumento. Pense nisso como sempre aumentando, mas a uma taxa reduzida.

Novamente, a asa inferior fará parte disso. É por isso que a Red Bull usa uma asa inferior muito agressiva, que por si só tem bastante arrasto. Este é o caso de qualquer asa inferior, mas também permite que você use um pouco menos de angulação na asa traseira superior, que também gera bastante arrasto, de modo que os dois mais ou menos se anulam no que diz respeito ao arrasto, mas a asa inferior é crítica para o desempenho do assoalho e do difusor.

Se você tivesse apenas uma asa traseira autônoma e abrisse o DRS, ganharia talvez 15 km/h, mais o vácuo do carro da frente, porque na corrida você sempre está atrás de um carro quando pode usar o DRS, o que lhe dá, digamos 20km/h. Então, quando a asa inferior e o fluxo de ar do difusor caem sobre ela, não apenas reduz o downforce, mas também reduz o arrasto, você obtém o próximo passo na velocidade da Red Bulls, uns 33-34 km / h. É por isso que se trata da traseira completa do carro.

A Red Bull é a única equipe que realmente superou isso. Mesmo a Aston Martin não faz isso, não ganha esse tipo de velocidade e, no mínimo, é um carro que luta nas retas por causa do nível de arrasto.

Nada nesses carros funciona isoladamente, é o pacote completo. Continuamos falando sobre o conceito visual da Mercedes em comparação com a Red Bull e a Ferrari, que são o que você poderia chamar de três conceitos diferentes.

Você só pode observá-los isoladamente, mas o fluxo de ar que passa pela superfície externa do sidepod e entra e passa pelos dutos do radiador afeta drasticamente o desempenho do assoalho, não há uma bala mágica, você precisa fazer tudo funcionar junto.

É por isso que a Red Bull recebe essa recompensa extra com o DRS. Não é por causa de uma única bala mágica ou solução alternativa, é apenas sobre ter um carro muito bem “conectado” aerodinamicamente.