Engenheiros destrincham a Ferrari F150

Os profissionais da Ferrari concederam entrevista detalhando a nova F150, apresentada nesta sexta-feira (28/01). Quem fala é Aldo Costa, diretor técnico da escuderia de Maranello, Nikolas Tombazis, o projetista-chefe, e Luca Marmorini, responsável pelos motores.

É verdade que a dianteira do carro novo não mudou em relação ao ano passado? O que pode ser feito na traseira para compensar isso? Temos duas novas fontes de potencia agora: 82 hp do KERS e 60 hp da asa traseira móvel. O que é mais importante?
 
Tombazis: Trabalhamos principalmente no difusor, no sistema de escape e na traseira. A asa traseira não influencia apenas no equilíbrio do carro, como também gera um complicado vortex. A interação da asa traseira com os outros componentes da parte traseira do carro é muito importante, portanto trabalhamos bastante nisso.
 
Costa: A mobilidade da asa traseira nos leva a muitas variações de gerenciamento aerodinâmico e mecânico, uma vez que ela será usada livremente na classificação, onde o piloto vai usar o dispositivo em todas as retas, já que nelas ele não precisa de muito downforce. Isto vai ser muito importante para a estratégia de todo o final de semana. Uma vez que o uso do dispositivo em corrida será limitado, teremos que tomar decisões em relação as reações do carro e estratégias.
 
Marmorini: Em 2009 nós vimos que dois carros com performance parecida equipados com KERS, não fez tanta diferença em termos de ultrapassagens. Agora temos também a asa móvel, portanto a possibilidade de ultrapassar deve estar garantida. Naturalmente a estratégia, o acerto e a relação da sétima marcha também terão um papel importante.
 
Vocês foram os primeiros a mostrar o carro da temporada 2011. Com essas novas regras nós vamos ver carros muito diferentes ou todos serão inspirados no carro da Red Bull?
 
Costa: Fomos os primeiros porque tomamos uma decisão drástica em relação ao programa de desenvolvimento; do ponto de vista estrutural e mecanico o F150 é completo, enquanto a aerodinâmica está num estágio transitório, que será desenvolvida de acordo com os pneus e as novidades da primeira corrida. Essa decisão foi tomada para dar aos nossos engenheiros dinamicistas mais tempo de desenvolvimento. Haverá inovações que não sei se outros farão. A Red Bull liderou o desenvolvimento em certos aspectos, mas existem outros a serem considerados. Os carros parecerão similares, já que o chassi e dimensões foram definidos pelo regulamento, mas certamente haverá o desenvolvimento de idéias únicas.
 
Com relação ao KERS; Red Bull e Brawn não usaram o sistema KERS em 2009. O fato de vocês terem usado é uma vantagem? Que trabalho vocês fizeram no túnel de vento da Toyota? Qual será o papel de Chris Dyer?
 
Marmorini: O KERS é um sistema complexo, não só tecnologicamente falando em relação a bateria e ao sistema de controle, mas também quanto à gestão logística das partes, que é bastante complexa. Acho que vamos ter uma vantagem no início do campeonato, a partir deste ponto de vista. Sob o aspecto técnico que eu não penso assim, pois os componentes como esses podem ser desenvolvidos no banco de teste das outras equipes.
 
Costa: Usamos o túnel de vento da Toyota porque existem restrições da FOTA em despesas com o chassi, número de pessoas da equipe, número de horas no túnel e capacidade do servidor em relação a simulações de dinamica de fluídos. A equipe teve que decidir como gastar o dinheiro e como fazer as pesquisas. Nossa escolha foi realmente impulsionar o uso do túnel. Para levar a cabo programas de desenvolvimento nosso túnel não era suficiente, então falamos com a Toyota, que tem um túnel de vento “comercial” de vanguarda. Quanto a Chris, é um homem da Ferrari, que está fazendo a sintonia fina com Stefano de qual será seu papel aqui.
 
O KERS ficará dentro do tanque de combustível. Quanto isso ocupará do tanque? Vocês pensaram na possibilidade de usar suspensão do tipo pull-rod como a Red Bull?
 
Costa: O posicionamento do KERS é o mesmo que em 2009, mas desde o ano passado nós não podemos mais reabastecer durante a corrida. Então, tivemos muito trabalho para reduzir o impacto e limitar o menos possível o consumo de combustível.
 
Tombazis: Trabalhamos com diferentes tipos de suspensão, assim como a pull-rod da Red Bull. Existem diferentes opções de suspensão em relação a aerodinamica e a pull-rod é uma vantagem.A nossa escolha foi modificar a push-rod para melhorar a aerodinâmica traseira. Nós achamos que chegamos ao mesmo nível da suspensão de outros e temos um mínimo em termos de espaço. Nós também trabalhamos muito na regulagem dos amortecedores. O pacote para a primeira corrida vai ser muito agressivo, causado pelo fato de que os engenheiros de aerodinâmica terão tempo para encontrar a melhor configuração possível.

Os pilotos disseram que temem carros complexos. Você trabalhou para torná-los mais fáceis. Houve um problema de segurança com o KERS em 2009, como resolvê-lo?
 
Costa: Por muito tempo nós estivemos falando sobre como entreter os pilotos enquanto eles guiam. Nos últimos anos, eles têm que lidar com sistemas cada vez mais complexos. Muitas coisas não podem ser automatizadas devido às regras. Você não pode evitar isso, é um desafio. Estamos no limite agora. E nós estamos falando sobre isso, porque estamos realmente no limite.
 
Marmorini: Falhas e acidentes estão por toda parte, mas os problemas de segurança com o KERS estavam sob controle. Segurança vinha sempre em primeiro lugar e os testes foram árduos, visando a integridade de todas as partes.

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