Duas vitórias que marcaram a história da Fórmula 1 06/08/04

J.P. Jabouille – França 1979

O próximo Grande Prêmio da Hungria, que será no próximo dia 15 de agosto, assinalará a passagem de um ano da primeira vitória da nova fase da Renault como construtora de motor e chassi. Foi um feito inesquecível, assim como a vitória obtida há exatos 25 anos: na lendária e competitiva era turbo, a fábrica francesa havia chegado à Fórmula 1 para desafiar e vencer às grandes equipes da principal categoria do mundo.

O início da história da Renault na F1 não foi fácil. No final dos anos 70, os primeiros meses foram marcados por repetidas quebras mecânicas, noites em claro na fábrica de Viry-Châtillon (França) e uma infindável busca de soluções para os problemas encontrados.

Renault RS11

Mas apesar das muitas dúvidas e reinícios de projeto. Com esforço e determinação, a equipe acabaria por sacudir o “status quo” do principal campeonato do mundo ao vencer pela primeira vez, em 1º de julho de 1979. Este capítulo de abertura na sua história na F1 acabaria por forjar a cultura de toda a empresa.

Com certeza, muita coisa mudou desde então. Ainda assim, certos valores permanecem intocados e o espírito que orienta a equipe Renault F1 é o mesmo 25 anos atrás. Afinal, foi com a mesma audácia que a Renault conquistou a primeira vitória de sua segunda incursão na F1 como construtora de carro e motor, em 24 de agosto de 2003, no GP da Hungria, há um ano.

Jean Pierre Jabouille

A equipe Renault iniciou sua terceira temporada na F1 em 1979 com uma evolução particularmente competitiva de sua tecnologia turbo. Naquele ano, praticamente todas as equipes adotaram a técnica conhecida como “efeito solo”, um fenômeno físico que literalmente sugava os carros contra o solo. Baseado no princípio das então chamadas “mini-saias” (vedação lateral que ajudava a canalizar o ar por baixo do carro), ele foi usado pela primeira vez na temporada anterior pelo Lotus 79.

Os engenheiros das equipes rivais passaram a pré-temporada estudando suas próprias versões desta novidade e nove dos quinze times presentes na primeira etapa da temporada utilizavam este sistema.

Modelos Renault

O GP da África do Sul abriu a temporada, em Kyalami, e viu Jean-Pierre Jabouille conquistar a primeira pole position da Renault sem a ajuda do efeito solo. O modelo RS10 era, porém, equipado com os pneus Michelin, que proporcionavam uma ótima tração – o que ajudou a compensar a falta do novo e eficiente dispositivo aerodinâmico.

Além disso, o motor turbo era menos prejudicado pela perda de potência na elevada altitude de Kyalami. A unidade francesa produzia cerca de 460 cv em comparação aos 410 cv de seu principal rival, o aspirado Cosworth V8.

F. Alonso – Hungria 2003

No GP da Espanha, os dois carros da Renault já se beneficiaram do efeito solo, que produzia um ganho em termos tanto de equilíbrio quando de velocidade. Então, em Mônaco, o motor foi equipado com o sistema “twin turbo”, com uma turbina para cada bancada de cilindros. Com isso, o giro máximo foi aumentado em cerca de 1.200 rpm e os dois modelos RS11 – o de Jabouille e o de René Arnoux – foram assim colocados na briga pela vitória.

Algumas semanas mais tarde, em 1º de julho de 1979, a equipe Renault e Jabouille conquistavam o GP de Dijon-Prenois, França, na “casa” da fábrica francesa. Fazia menos de dois anos que a Renault havia estreado na F1, o que era motivo para muito entusiasmo por parte de todos na equipe. Esta vitória foi uma conquista essencialmente tática. Para poupar seus pneus, o piloto francês iniciou a prova com cautela, permitindo que a Ferrari de Gilles Villeneuve abrisse vantagem. Mas, na volta 47, o Renault alcançou e ultrapassou o bólido italiano, e seguiu seu caminho para a vitória. Não havia melhor estimulante para o moral da equipe.

Fernando Alonso

Vinte e cinco anos depois, o engenheiro de motores Bernard Dudot ainda trabalha em Viry-Châtillon. Ele participou da emoção da era turbo como membro da equipe Renault. Mais do que isso, foi um pioneiro naquela tecnologia e conseguiu torná-la confiável. “Aquela primeira vitória foi espetacular”, lembra Dudot. “Para nós, ela marcou o início de algo realmente grandioso. A Renault não tinha conhecimento sobre a F1 na época e a única razão que fomos aceitos pela categoria era porque nossos rivais estavam convencidos que jamais venceríamos.”

Ao trabalharem noite e dia, os jovens engenheiros daquele tempo construíram as bases do que se tornaria uma herança da cultura da Renault. O relacionamento entre a F1 e a fábrica tornou-se um verdadeiro caso de amor. “O gosto da Renault pela competição foi incendiado por aquela primeira vitória”, dia Bernard Dudot. “Aos poucos, a equipe cresceu em tamanho e em desempenho. O título de 1983 nos escapou por pouco, mas talvez ainda não estivéssemos prontos para ele. Este fato nos ajudou a lapidar nosso retorno à categoria como fabricantes de motor em 1989, desta vez em condições ideais.” Como frisa Dudot, no papel de fabricante de motores de F1 a Renault tornou-se imbatível, especialmente na década de 1990.

Um novo reinício. Uma nova vitória

A primeira vitória da nova fase da Renault como fabricante de chassi e motor aconteceu no GP da Hungria do ano passado pelas mãos de Fernando Alonso, que se tornou o primeiro espanhol a vencer um GP e também o mais jovem ganhador da F1 em todos os tempos. Aos 22 anos e 26 dias, o piloto da Renault superou o antigo recorde estabelecido pelo neozelandês Bruce McLaren, que faturou o GP dos EUA de 1959 quando tinha 22 anos e 104 dias. E esta não foi uma vitória qualquer: na volta 61, o público ficou de pé para ver Alonso, o maior símbolo da nova geração, dando uma volta de vantagem sobre o oitavo colocado, o alemão Michael Schumacher, seis vezes campeão mundial da categoria.

Em Viry-Châtillon, os atuais herdeiros daqueles primeiros passos na década de 70 são movidos pelos mesmos valores. “A Fórmula 1 motiva todo o Grupo Renault”, lembra Bernard Dudout. “É muito gratificante: nos sentimos apoiados e não trabalhamos apenas para trazer resultados para a marca”.

Fernando Alonso

Claramente, a tecnologia empregada evoluiu muito. Mas o fator humano ainda continua importante. “Uma das constantes desde 1979 tem sido nosso compromisso com o esporte”, observa Dudot. “Lutamos para vencer, mas também aceitamos a derrota. Esteja você falando da era turbo, da nossa fase como fornecedores de motor ou do atual desafio, é o pessoal envolvido no programa que faz a diferença. E este é o tipo de ambiente de trabalho do qual a gente nunca se cansa.”

Veja as especificações técnicas dos dois modelos

Renault RS11

Twin-turbo V6 (90°)
Capacidade: 1.492 cm2
Potência máxima: 520 cv a 10,500 rpm
Válvulas: 4 por cilindro
Comprimento: 4,70 m
Altura: 1,20 m
Largura: 2,23 m
Peso: 560 kg

Renault R23

V10 normalmente aspirado (72°)
Capacidade: 3.000 cm2
Potência máxima: acima de 800 cv a 18.000 rpm
Válvulas: 4 por cilindro
Comprimento: 4,60 m
Altura: 0,95 m
Largura: 1,80 m
Peso: 605 kg