Detalhes dos vazamentos no ICE da Mercedes

UP Mercedes

Gary Anderson, que até outro dia trabalhou como engenheiro sênior em várias equipes de F1, descreveu hoje boa parte do problema de vazamentos no ICE  (motor de combustão interna) dos Prateados que os leitores do Autoracing já sabem faz tempo…

Veja:

Durante o TL2 do GP dos Estados Unidos de Fórmula 1 ontem, Karun Chandhok da Sky Sports F1 relatou no pitlane que Lewis Hamilton tinha acabado de fazer o pit e a equipe Mercedes estava completando um sistema de fluido no carro.

Gary Anderson acha que era ar para o sistema de válvula de ar. E aquela recarga no pitlane pode ter sido apenas um treino para o caso de a Mercedes precisar fazer isso durante a corrida.

Houve problemas com isso anteriormente nesta temporada e foi visível no motor de George Russell corridas atrás.

Esses motores não têm molas de válvula como os conhecemos. Eles funcionam com um pequeno cilindro de ar ao redor da válvula, que atua como uma mola. Eles normalmente estão conectados em um coletor comum de pequeno diâmetro e que, por sua vez, se conecta a um reservatório de ar que é pressurizado.

Dependendo da área aberta do próprio cilindro, esses cilindros ao redor das válvulas funcionam a uma pressão razoavelmente baixa – talvez 5 a 10 bar.

O coletor de interligação significa que todas as válvulas têm a mesma resistência enquanto estão sendo abertas e fechadas.

O reservatório está em alta pressão, talvez 200 bar. Isso significa que pode ser fisicamente pequeno, mas transportar um grande volume de ar para manter o sistema cheio.

Antigamente, com molas, era um pesadelo para os fabricantes de motores obter um conjunto de molas do mesmo comprimento e que oferecessem a mesma força quando a válvula estava sendo mantida fechada e novamente quando ela estava totalmente aberta.

Com os motores de alta rotação de meados ao final dos anos 1990 e 2000, as molas simplesmente não aguentavam e perdiam o controle de válvula, então veio o sistema de válvula de ar.

Como na vida, você não tem nada de graça na F1. O sistema de válvula de ar vem com seus próprios problemas e em meu tempo sofri muitas falhas diferentes por causa desses sistemas.

Quando operamos os motores Peugeot na Jordan em 1995-97, tivemos várias falhas no início. Estes foram causados principalmente pela eliminação inadequada do óleo do motor dos cabeçotes e, em seguida, o óleo do motor entrava no cilindro da válvula de ar.

Como o volume nesses cilindros é muito pequeno, não é preciso muito óleo para danificar as vedações. Quando isso acontece, você logo perde o volume de ar no sistema e com ele a pressão para fechar as válvulas, e normalmente é o fim da história para aquele motor.

Todos os fabricantes de motores tem um sensor de pressão no sistema de reservatório para detectar quaisquer problemas. E quando essa pressão começa a cair é o caso de detectar a taxa de perda para ver se você conseguirá chegar ao final da corrida.

Caso contrário, você tem três opções. Você pode tentar recarregar o sistema durante um pitstop programado. Ou você pode fazer um pitstop extra para fazer exatamente isso. Ou se estiver caindo muito rápido, você pode simplesmente retirar o carro – como aconteceu com Russell.

A maioria dos fabricantes de motores tem um corte automático do motor ou sistema de redução de rotação no software para reduzir o risco de explosão, mas usar isso durante uma corrida significa que você tem que ter total confiança nas informações do sensor ou sensores.

Você pode usar isso durante os treinos, mas na corrida a maioria desligaria e simplesmente reagiria aos dados que estão recebendo.

Lembro-me da primeira vez que tivemos esse problema em uma corrida com a Peugeot. Nos preparamos para completar o sistema durante o pitstop, o mecânico da Peugeot estava pronto. Seu plano era conectar por cinco segundos apenas contando.

Trouxemos o carro, os pneus foram trocados, o combustível foi colocado e o sistema de recarga de ar foi conectado ao freio seco na cápsula lateral do carro.

Estava tudo feito e o carro desapareceu no pitlane, então todos ficaram felizes.

Infelizmente, o mecânico da Peugeot se esqueceu de ligar a válvula na parte superior do cilindro remoto que estava usando para completar o sistema. Nada entrou, então não avançamos e tivemos que retirar o carro porque o vazamento piorou. É por isso que é uma boa ideia treinar esse processo ocasionalmente.

Será interessante ver exatamente qual é a escala desse problema. Quando o apresentador da Sky Sports F1, Simon Lazenby, questionou Toto Wolff ontem sobre o boato de que a Mercedes estava tendo algum vazamentos na válvula de ar dentro do motor, ele foi rápido em descartar isso.

Mas não me surpreenderia se isso fosse verdade, embora este problema não pareça ser o mesmo (e único) que está fazendo com que o motor de combustão interna (da Mercedes) seja trocado com tanta frequência.

Os sistemas, ou pelo menos aqueles em que estive envolvido, nunca fecham 100%. Mas você projeta o volume dele para lidar com, digamos, um vazamento de 5% em uma distância de corrida, então é um problema com o qual você pode conviver se monitorado de perto.

Se o vazamento chegar a 10%, você precisa reagir, mas quando realmente dá errado, dá errado muito rápido e dramaticamente – geralmente em uma nuvem de fumaça para que todos vejam.