Como Ricciardo venceu numa “pista Mercedes”

Daniel Ricciardo - Spa-Francochamps 2014

Por: Lorenzo De Luca

Simplesmente perfeito, este é o adjetivo que melhor descreve o desempenho entregue pela Red Bull e Daniel Ricciardo em Spa. Ninguém o viu chegando, especialmente após o domínio mostrado no sábado por ambos os Mercedes. Apesar da pista belga favorecer as equipes com motor Mercedes, o segundo setor da pista misturou o grid, forçando as equipes a escolher entre velocidade e pressão aerodinâmica. No final, os carros com a melhor eficiência aerodinâmica – como mostrado pela Red Bull e Mercedes – dominaram.

Red Bull e a fórmula vencedora

A pista de Spa-Francorchamps apresenta retas muito longas, nas quais a eficiência da unidade de potência e uma configuração de baixo arrasto são fundamentais para ter uma velocidade máxima alta e marcar tempos competitivos. O RB10 é equipado com uma unidade de potência fraca e Newey & Co. encurtaram as relações de marcha para ganhar tração (muito útil nas saídas de La Source e da chicane Bus Stop) que combinado com a nova traseira mais afilada, fez do RB10 um carro muito rápido nas retas, delegando ao chassi e difusor traseiro a tarefa de gerar downforce no segundo setor da pista.

Asa traseira de baixo arrasto da Red Bull:

A nova asa traseira introduzida pela Red Bull em Spa tinha um elemento central quase neutro e uma aba com incidência baixa. Observe a falta do slot no placa terminal e o pequeno nódulo no bordo de fuga.

Red Bull: comparação da asa dianteira:

Para enfatizar as qualidades aerodinâmicas da traseira do RB10 é só dar uma olhada na asa dianteira. Os engenheiros da Red Bull trouxeram duas opções para a Bélgica, uma para mais downforce e outra para menos arrasto. Apesar de ter escolhido duas configurações diametralmente opostas para os eixos dianteiro e traseiro, o RB10 mostrou um equilíbrio ideal. E apenas uma questão de confiabilidade impediu uma potencial dobradinha (Vettel correu com uma unidade de potência não atualizada).

Mercedes procura o equilíbrio perfeito

O erro de Rosberg impediu outro fim de semana fácil para a Mercedes. O W05 demonstrou novamente uma grande diferença para a concorrência em todo o fim de semana; mas em Brackley os engenheiros ainda estão forçando o desenvolvimento do carro. Em Spa, vimos um novo pacote aerodinâmico: nova asa traseira, novo nariz e novas palhetas.

Asa traseira da Mercedes:

Mercedes escolheu uma configuração de médio downforce. A asa traseira, como podemos ver, tem um bordo de ataque bastante acentuado, enquanto a aba do DRS foi reduzida em sua altura com três elementos arqueados. Para a corrida, a fim de aumentar a velocidade máxima, o nódulo foi removido.

O assento de macaco da Mercedes:

Combinado com a nova asa traseira e o pacote de médio downforce – que foi usado pela primeira vez – um assento de macaco com apenas um elemento (testado em Silverstone).

Dutos novos de freio:

Também houve grandes inovações na parte da frente do carro com os dutos de freio revisados, que agora mostram um novo desvio de fluxo.

Mercedes palhetas giratórias:

Outra novidade foram as palhetas sob o chassi, agora com quatro elementos e três slots, enquanto antes havia três elementos e apenas dois slots.

Novo nariz:

A maior novidade no W05 foi sem dúvida o novo nariz. De fato, o novo tem um desenho mais côncavo na sua parte inferior, de modo a aumentar a passagem de  ar por baixo. O seu desenho também remove o peso da extremidade dianteira para permitir a transferência de massa para a traseira por meio de lastros. Desde o início da temporada, os engenheiros da Mercedes removeram quase 8 kgs de peso, a fim de conseguir um melhor equilíbrio do carro, permitindo assim uma melhor distribuição de lastro de acordo com as necessidades do piloto em cada pista.

Distribuição de peso da Mercedes:

Ferrari: um revolucionário arranjo dos elementos da Unidade de Potência

O F14-T está sem dúvida fazendo pequenos progressos graças às atualizações (a maioria delas no software da unidade de potência) introduzidas no carro. Apesar de ter terminado a corrida a uma distância considerável atrás da Mercedes e da Red Bull, a Ferrari pode estar mais feliz com o desempenho do carro. Com certeza a maior e mais importante atualização no F14-T foi o isolamento dos coletores de escape, o que deu Ferrari pelo menos mais 15 cv.

Coletores de escape da Ferrari:

O isolamento, provavelmente um material de fibra de vidro, ajuda a reduzir a perda de calor e consequentemente energiza os gases de exaustão, o que se traduz em mais energia que pode ser recuperada pelo MGU-H. Durante as férias de agosto, havia rumores de que a Ferrari havia optado por aplicar uma “pintura” especial sobre o escape – uma solução que foi originalmente explorada no ano passado pela Red Bull no RB9 em Cingapura. O revestimento de cerâmica (Zircotec) mantém os gases de escape energizados, a fim de amplificar o efeito Coanda.

Mas também houve atualizações aerodinâmicas específicas para Spa com novas asas.

Asas dianteiras de downforce médio da Ferrari:

Esta nova asa difere-se da anterior com uma aba superior menor para reduzir o arrasto. Note também como ela não encosta na aba inferior.

Especificação da asa dianteira para Monza:

Durante o treino, a Ferrari também testou uma nova asa dianteira com menos cascatas para pistas de baixo downforce (como Monza).

Asa traseira:

Outra novidade foi a asa traseira. A nova mostrou uma borda reduzida com apenas três slots na aba do DRS, poste de apoio simples e sem assento de macaco.

Tampa do motor:

Devido às baixas temperaturas ambientes, o F14-T foi equipado com a solução mais apertada de tampa do motor que havia sido introduzida no Canadá.

Localização dos elementos da Unidade de Potência:

Durante a temporada tem havido muitos rumores sobre a localização dos elementos da Unidade de Potência. Durante a última semana, rumores surgiram relatando uma novidade interessante sobre o MGU-K ter sido colocado no mesmo compartimento da caixa de câmbio, para além do reservatório de óleo.

Esta localização particular conduziu a uma distribuição de peso que está longe de ser o centro de gravidade do carro (ao contrário da Mercedes). A intenção era estender a distância entre eixos do carro para favorecer a aerodinâmica (laterais mais cônicas, e seção da ‘garrafa de coca’ mais afilada). Estas soluções inovadoras podem ser vistas, como o intercooler ter sido colocado no meio do “V” do motor.

Desenvolvimentos da McLaren funcionam

A McLaren, assim como a Ferrari, tem mostrado bons sinais de competitividade. As últimas atualizações trazidas para a Bélgica pareceram funcionar bem – especialmente nas retas longas – graças a um novo assoalho, difusor traseiro e aerofólio traseiro projetados para funcionar perfeitamente em conjunto com o único braço tipo cogumelo da suspensão traseira.

Difusor traseiro:

A McLaren introduziu um novo difusor traseiro. O novo desenho ajuda a recuperar downforce ao usar metade da suspensão cogumelo. Isso mostra claramente uma solução inspirada na Mercedes e na sua parte central, podemos ver um perfil em “U” para ajudar a expansão do difusor.

Asa traseira:

A atualização mais interessante foi a asa traseira. Como podemos ver, agora temos um elemento central em forma de colher com uma borda bastante grande. Além disso, observe os tubérculos mantidos na borda da aba do DRS. A placa terminal tem agora apenas três slots.

Finalmente, o gráfico das velocidades máximas alcançadas no final da reta Kemmel – em Spa atingimos 345 km\h e em Monza devemos esperar 360-370 km\h.

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