As mudanças nos carros de F1 mais importantes para esta temporada de 2023

A introdução do efeito solo via túnel venturi em 2022 na F1 representou uma severa mudança no conceito dos carros de Fórmula 1. A ideia foi tornar a categoria melhor para os fãs facilitando disputas mais próximas com carros que não perdiam tanta estabilidade em curvas e freadas andando bem próximo de outros.

Mas, depois de uma temporada muito disputada entre Hamilton e Verstappen no ano anterior com carros sem efeito solo, 2022 foi em grande parte um campeonato de um homem e uma equipe só, já que a Red Bull entendeu melhor as novas regras e o RB18 deu a Max Verstappen todas as condições para conquistar o título em grande parte muito fácil, levantando questões sobre por que a FIA e a F1 se deram ao trabalho de mudar as coisas. Mas agora que os engenheiros têm um ano de experiência com as novas regras, espera-se que a convergência comece a aproximar bastante o grid.

Isso não quer dizer que as regras sejam exatamente as mesmas. A última temporada apresentou algumas dificuldades como consequência do novo regulamento, particularmente quiques mecânicos e aerodinâmicos no início da temporada, quando os maiores níveis de downforce na parte inferior da carroceria perturbaram o resto do carro. No interesse da segurança, a FIA determinou ajustes na geometria do assoalho para impedir que as equipes andassem com seus carros tão perto do solo.

Zhou Guanyu

A FIA também reagiu ao acidente assustador de Guanyu em Silverstone e acrescentou uma série de testes de resistência adicionais para garantir que o Santo Antonio forneça mais proteção. A fórmula, para todos os efeitos, permanece a mesma; como a F1 agora tem um ano de experiência com as novas regras, os ajustes de 2023 foram projetados para cobrir alguns problemas que surgiram ao longo da última temporada.

Principais mudanças para 2023

Assoalhos elevados

Basicamente todas as partes do assoalho foram levantadas em 15 mm. Trata-se de uma alteração de segurança, principalmente porque os pilotos estavam preocupados com o fato de que os quiques causariam danos à saúde a longo prazo. Médicos contratados pela FIA atestaram a reclamação da maioria dos pilotos, então levantar as bordas do assoalho reduzirá a eficácia dos túneis venturi abaixo, e a sucção reduzida deve limitar o quique dos carros.

A FIA propôs inicialmente que a altura do assoalho fosse aumentada em 25 mm, mas a reação de algumas equipes, principalmente a Red Bull – que entendeu o problema e teve uma solução melhor que as outras equipes -, levou ao comprometimento de 15 mm. A altura da garganta do difusor também será aumentada. A dificuldade para muitas das equipes será operar seus túneis sob a carroceria em uma altura diferente, principalmente aquelas que rodam seus carros mais rente ao solo. Também haverá testes mais rigorosos para garantir que nenhuma equipe se beneficie da flexão do assoalho para produzir mais downforce, e o teste de carga de 250N na borda do assoalho não deve produzir mais do que 5 mm de flexão – bem menos que os 8 mm da temporada passada.

Para aderir às regras modificadas, os assoalhos exigirão uma reformulação completa. O efeito dominó pode influenciar a ordem competitiva; não é muito diferente de como as mudanças no desenho do assoalho para 2021 (aquele corte em ambas as laterais) ajudaram a Red Bull a vencer a Mercedes

No GP da Bélgica de 2022, uma métrica de oscilação aerodinâmica (AOM) foi introduzida para garantir que nenhuma equipe estivesse correndo com quiques excessivos do carro. Spa também foi onde um truque usado na temporada passada foi proibido; ao dividir aquela prancha de “madeira” embaixo do carro e permitir que partes dela se retraia, alguns dos carros podiam rodar mais baixo sem raspar muito da superfície da prancha.

O AOM continuará a ser usado em 2023 e será medido por meio de um acelerômetro padrão da FIA para garantir que nenhum dos carros ultrapasse o limite. Embora ultrapassar o AOM possa resultar em desclassificação, cada equipe pode jogar três ‘curingas’ por temporada para cobrir quaisquer picos aleatórios acima da métrica estabelecida.

Para aderir às regras modificadas, os assoalhos exigirão um redesenho completo para 2023. O efeito indireto no desempenho pode influenciar a ordem competitiva. De novo, não é diferente de como as mudanças no desenho do assoalho para a temporada de 2021 abalaram as coisas e ajudaram a Red Bull a vencer a Mercedes. Ao longo de 2022, as equipes que começaram a temporada rodando seus assoalhos mais próximos do solo perceberam que, ao elevar os carros, a plataforma aerodinâmica ficava um pouco mais estável de qualquer maneira – então as modificações no final das contas não deveriam fazer muita diferença no desempenho.

Mais segurança e ajustes técnicos

Após o incidente de Zhou em Silverstone, no qual seu Alfa Romeo capotou na batida da curva Abbey, a FIA achou por bem redefinir como o Santo Antonio será projetado e testado para garantir que seja mais provável que ele permaneça afixado ao chassi em caso de um forte acidente.

O Santo Antonio será obrigatoriamente arredondado agora, e não mais em forma de lâmina, para garantir que ele não se enterre no chão, como aconteceu na Alpha Romeo de Zhou. O novo teste inclui uma carga de 49kN para frente e uma carga de 73,5kN para baixo para garantir que não haja repetição da quebra em Silverstone.

Espelhos maiores serão introduzidos para melhorar a visibilidade traseira, e algumas equipes já os testaram nos treinos. Estes serão estendidos de 150 mm x 50 mm para 200 mm x 60 mm. Os pilotos reclamam há anos que nunca conseguem “ver direito” pelos espelhos e, portanto, a largura estendida deve oferecer uma visão melhor.

Os carros de 2023 também devem ser mais leves do que os de 2022, com o peso mínimo do carro caindo para 796kg, contra 798kg na temporada passada. É bom ver uma queda de peso, já que a tendência usual nos últimos anos é aumentar, mas não se deve esquecer que 3kg foram adicionados antes da temporada passada porque muitas das equipes estavam bem acima do limite de peso. A única que havia conseguido fazer seu carro no limite mínimo foi a Alfa Romeo, que foi altamente prejudicada por essa mudança.

Depois da polêmica sobre o resfriamento do combustível na última temporada, que quase pegou Max Verstappen no GP da Espanha, o regulamento foi esclarecido para 2023. O combustível pode ser resfriado até 10°C abaixo da temperatura ambiente, ou no limite de 10°C se a temperatura ambiente for inferior a 20°C. graus. Este deve ser o caso assim que o carro estiver funcionando depois de sair do box.

Asas proibidas

Como sempre acontece na F1, as novas regras produziram brechas. Embora Ross Brawn e sua equipe estivessem ansiosos para cobrir qualquer possível desvio apresentado pela revisão de 2022 que pudesse comprometer as prometidas corridas mais disputadas, eles não poderiam antecipar tudo.

Dois designs distintos foram proibidos após a temporada de 2022: a asa dianteira da Mercedes e a asa traseira da Aston Martin. No primeiro caso, a Mercedes introduziu uma asa dianteira em Miami, onde seus pontos de fixação às placas finais eram varridos para a frente, deixando um espaço entre a parte traseira da placa final e os elementos da asa. Isso foi introduzido para recuperar algum grau de fluxo de ar que havia sido perdido com a introdução das novas regras.

Legal ou ilegal?

A Aston Martin adotou uma abordagem inteligente para introduzir uma asa traseira mais tradicional, explorando os regulamentos que exigiam uma transição curva dos elementos da asa para a placa final para estendê-la além do plano principal. A lógica por trás do looping dos elementos diretamente na placa final para 2022 foi minimizar o tamanho e a força dos vórtices da ponta produzidos pela borda superior exposta da placa final, um fator chave para o problema do “ar sujo”.

Para as equipes, no entanto, as limitações no design da placa final reduziram a eficácia da asa traseira, pois o fluxo de ar poderia vazar da superfície superior. A Aston Martin, portanto, introduziu sua asa traseira revisada para encurralar o ar para passar por cima do plano principal.

“Acho que o que foi bom é o fato de termos criado algo novo e inovador”, avalia o chefe de desempenho da Aston, Tom McCullough. “Foi uma interpretação muito difícil das regras que agregaram desempenho ao nosso carro. Era uma parte que as pessoas não podiam simplesmente copiar rapidamente por causa de como era complicado contornar várias regras diferentes.”

Mesmo com a rígida estrutura regulatória da F1, as equipes ainda podem inovar, mas a FIA se reserva o direito de proibir essas inovações, se elas puderem criar uma perda de desempenho maior para o carro que vem atrás.

A punição da Red Bull

Uma multa de USD 7 milhões e um corte de 10% no tempo de teste aerodinâmico foi a punição da Red Bull por violar as regras de limite de orçamento de 2021. Esta foi uma punição indiscutivelmente dura demais para o gosto da equipe, e não dura o suficiente para seus rivais, mas isso realmente afetará o desempenho dos Touros?

Na nova escala móvel para 2022 para testes aerodinâmicos, a FIA determinou um nível básico a partir do qual trabalhar. Isso é atribuído à equipe que terminar em sétimo no campeonato de construtores; as equipes abaixo obtêm mais tempo e recursos de teste e as equipes acima obtêm menos – em incrementos de 5%. A Red Bull, antes de sua punição, teria recebido 70% desse tempo. A redução de 10% é então aplicada como uma redução composta ao novo total, então a Red Bull agora obtém 63% do total básico. Dentro de um período de testes aerodinâmicos, que dura aproximadamente dois meses, a Red Bull tem cerca de 10 horas a menos de tempo com velocidades de vento de cerca de 15m/s.

O corte no tempo de teste do túnel de vento veio para o próximo período de teste aerodinâmico da Red Bull e dura 12 meses. Portanto, o efeito no Red Bull 2023, assumindo que a maior parte do trabalho de desenvolvimento já foi feito, não será nada parecido com o carro de 2024, embora o túnel de vento e as restrições de CFD possam prejudicar um pouco o desenvolvimento da temporada simplesmente devido ao momento do período de penalidade de 12 meses.

Talvez o gasto final de cerca de £ 8 milhões – incluindo gastos excessivos e penalidades – junto com o tempo de teste reduzido tenha valido a pena no curto prazo; isso é igualmente algo que a FIA deve monitorar para determinar se a punição realmente se encaixa no crime.

Se a Red Bull realmente sentir o baque e passar os próximos anos mancando no meio do pelotão, a punição terá sido muito pesada, mas a suspeita é de que será um pequeno inconveniente, no máximo. A equipe aerodinâmica terá que cortar seu plano de acordo, e sem dúvida o fará. Mas há uma chance de que a FIA tenha que revisar as punições de limite de custo novamente, se as transgressões valerem mais do que suas consequências…