As diferenças e segredos visíveis do assoalho da Red Bull para o resto

Assoalho da Red Bull

O site oficial da Fórmula 1 comparou algumas características do assoalho dos carros da Red Bull que todo mundo sabe estar no centro de sua superioridade aerodinâmica. E foi uma comparação muito interessante e que faz todo o sentido técnico.

O que fica claro olhando para o piso do atual RB19 (veja desenhos de George Piola abaixo) é que ele é uma versão mais desenvolvida do assoalho do ano passado, que já era muito mais sofisticado do que os dos adversários

Quando o atual regulamento de “efeito solo” foi introduzido no ano passado, todas as outras equipes apresentavam túneis de teto baixo, teoricamente maximizando a diferença de pressão de ar entre o assoalho inferior e o ar ambiente por cima.

A seção plana da parte inferior da carroceria que separava os túneis venturi do lado esquerdo e do lado direito era geralmente em forma de lágrima e, por causa disso, passou a ser rotulada como “canoa”. Os contornos das laterais dessa área plana do assoalho (sobre o qual a prancha é montada) definiram a largura lateral dos túneis ao longo de seu comprimento.

O assoalho da Red Bull do ano passado foi diferente disso. Seus túneis arqueados de teto alto eram bem diferentes dos tetos baixos de cantos quadrados dos carros rivais. Além disso, a seção central plana não tinha forma de lágrima ou canoa, mas bastante angular, com distintas mudanças repentinas de perfil ao longo de seu comprimento.

Um túnel venturi com teto mais alto, como o do Red Bull, não geraria, em teoria, tanto efeito de sucção quanto os túneis de teto baixo dos outros. No entanto, permitiu que o subsolo fosse muito mais resistente ao bloqueio do fluxo de ar à medida que o assoalho se aproximava do solo, o que evita os quiques vistos em outros carros.

Além disso, o perfil da seção ‘canoa’, com sua seção dianteira relativamente fina e reta, criava um volume muito maior para o ar preencher antes que o túnel se estreitasse mais para trás.

Há uma compensação a ser feita no volume de ar que alimenta os túneis e quão rápido ele pode fluir, e essa compensação foi visivelmente bem diferente no Red Bull. A força de sucção gerada geralmente será um múltiplo do volume e velocidade do fluxo de ar.

O que essa geometria parecia permitir à Red Bull era criar um carro com suspensão mais macia. Isso permite um melhor compromisso entre curvas de baixa e alta velocidade do que as suspensões mais rígidas que os adversários foram obrigados a usar para evitar que a parte inferior da carroceria entrasse em estol.

Detalhes do assoalho da Mercedes. O W14 atualizado apresenta uma seção central de ‘canoa’ mais parecida com a Red Bull do que no ano passado, mas ainda sem a sofisticação do atual assoalho da Red Bull

Todos os carros são pressionados em suas suspensões pela downforce (que geralmente se iguala à velocidade). Mas um carro com suspensão mais macia, como o Red Bull, pode ser pressionado mais baixo em alta velocidade.

O efeito disso é que, embora seus túneis venturi tenham tetos mais altos do que os outros, em velocidade – porque o Red Bull está sendo pressionado ainda mais – os tetos dos túneis do Red Bull estão tão próximos do solo quanto nos convencionais de teto baixo e, assim, geram bastante downforce em alta velocidade. Por isso, o Red Bull corre em um teto de túnel alto com uma altura baixa, enquanto os outros fazem o oposto.

Os carros convencionais, com túneis de teto mais baixos e suspensões mais rígidas, não podem rodar tão baixo sem induzir quiques. Permitindo ainda mais à Red Bull rodar mais baixo do que os outros foi a extrema geometria anti-mergulho da suspensão dianteira. Com menos mergulho e inclinação, seu carro pode rodar mais baixo.

O maior volume do teto alto também permite que a seção de entrada do túnel seja maior, o que torna todo o fluxo de ar mais resistente ao estol, capaz de suportar muito volume de ar.

Algumas dessas características foram copiadas pelos adversários – as seções de ‘canoa’ de corte mais quadrado geralmente substituíram as antigas formas de lágrima, por exemplo. Mas a Red Bull continuou a progredir na sofisticação de seu assoalho.

Da esquerda para a direita: assoalho 2022 da Red Bull (sem tábua), mostrando como a seção plana central do piso já contrastava com a lágrima convencional; Assoalho 2023 da Red Bull, com várias mudanças destacadas

Ao comparar o assoalho do carro atual com o do ano passado, ele manteve a seção canoa quadrada (1), mas as linhas são sutilmente diferentes. As palhetas externas ao redor da entrada (2) que direcionam o fluxo de ar para o exterior – ajudando a vedar o piso e acelerando o fluxo de ar pelas laterais do carro – agora estão inclinadas para um maior grau de outwash.

O teto arqueado alto (3) é mantido na parte dianteira do túnel, mas agora faz a transição para uma rampa ascendente (4) para formar um ponto inicial antes do ponto principal mais atrás, que forma a rampa do difusor.

Este ‘chute duplo’ não é uma inovação da Red Bull, mas ajuda a energizar o fluxo de ar, manipulando a pressão do ar para acelerar o fluxo enquanto o ar corre para preencher as áreas de pressão mais baixa.

As bordas externas na parte traseira do assoalho (5) são muito mais complexas do que antes, com canais extras ao redor do difusor. Isso possivelmente compensa a elevação da borda do assoalho na traseira e do difusor introduzidos no regulamento de 23.

No geral, ainda é um assoalho de aparência mais sofisticada do que os de outros carros e parece empregar a mesma filosofia de induzir uma ampla distribuição de sucção controlável e utilizável. A adição de uma suspensão traseira anti-squat mais extrema combinou-se com o anti-mergulho extremo.