Acidente em Mônaco revela assoalhos dos dois melhores carros da F1

quarta-feira, 8 de junho de 2022 às 18:35

Acidente no Q3 de Mônaco

A batida se Sergio Perez e posteriormente de Carlos Sainz no Q3 de Mônaco pode revelar os assoalhos dos dois melhores carros do grid atual da Fórmula 1.

Os carros com efeito solo produzem muito downforce nos tuneis Venturi e na parte invisível do assoalho que fica a poucos centímetros do asfalto. O downforce gerado na parte inferior da carroceria ainda mantém o carro relativamente estável quando um carro está no ar sujo do carro da frente.

O downforce adicional é criado por dois túneis cônicos que correm para trás da extremidade dianteira dos sidepods até a traseira. O ar pode se expandir no difusor, que é puxado para cima, e isso acelera o fluxo sob o carro. Esse efeito Venturi cria uma pressão negativa nos canais, que suga o veículo para o asfalto.

Em primeiro lugar, o objetivo é colocar o máximo de ar possível sob o carro para aumentar o efeito solo. Além disso, os aerodinamicistas tentam guiar o fluxo pelos canais de uma forma que nenhum ar escape para os lados, pois isso reduziria a eficiência. Na entrada do assoalho, três aletas fortemente curvas desviam parte do ar para o exterior, a fim de vedar a parte inferior da carroceria nas laterais. Vórtices de esteira artificiais também são criados nas bordas afiadas dessas aletas, nas quais o fluxo é concentrado.

Assoalho Ferrari

O efeito colateral que os engenheiros têm que enfrentar é o “quique”, que agora é bem conhecido de todos os fãs de F1, e que faz com que o carro salte em alta velocidade. Segundo Adrian Newey, o fenômeno ocorre na área da parte inferior da carroceria onde a maior parte do downforce é produzido. Aqui o fluxo não é constante e é interrompido repetidamente sob certas condições, principalmente em altas velocidades

Uma pequena asa horizontal na área central do skid na frente da parte inferior da carroceria pode ser usada para influenciar o fluxo para que o downforce seja mais constante mais para trás e o problema do quique seja aliviado. Aston Martin e Ferrari foram os primeiros carros a mostrar esse truque. Red Bull e Mercedes desde então seguiram o exemplo. Mas a rigidez do assoalho e a altura em relação à pista também desempenham um papel importante.

As imagens da AMUS pós-acidente de Perez e Sainz revelam alguns detalhes muito interessantes. Em primeiro lugar, é perceptível que a parte inferior da carroceria do Red Bull foi projetada de forma muito mais elaborada. Enquanto os canais externos do Ferrari são divididos de forma relativamente uniforme, as entradas do RB18 são espaçadas em distâncias diferentes. O canal externo é extremamente estreito, o que só é visto na versão B do Aston Martin AMR-22.

Assoalho Red Bull

No que diz respeito ao perfil dos canais, o Red Bull mostra significativamente mais contornos. A altura e a largura variam mais. Existem até pequenas arestas e degraus. No caso do Ferrari, os túneis se estendem para trás em uma curva elegante. Na parte traseira, afunilada, você pode ver apenas um pequeno degrau no F1-75, enquanto no Red Bull há duas curvas proeminentes.

Os adversários certamente estão estudando muito de perto as fotos dos dois melhores carros da F1. Mas simplesmente copiar não é possível. Remodelar a parte inferior do assoalho é um assunto complicado. Já na asa dianteira e nas aletas dos porta-rodas, o fluxo deve ser desviado de forma que chegue ao ponto desejado na entrada do assoalho.

Em tempos de limites orçamentários, uma conversão tão grande dificilmente pode ser gerenciada. Copiar o conceito aerodinâmico completo de outro carro é tarefa para a próxima temporada. Red Bull e Ferrari provavelmente poderão aproveitar sua liderança por mais algum tempo, enquanto a Mercedes tenta acertar seu conceito diferente de “zeropod” de todo o grid.

AS - www.autoracing.com.br

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