A luta técnica entre os titãs W12 e RB16B

Mercedes x Red Bull

O duelo entre a Mercedes e a Red Bull é um dos mais emocionantes das últimas temporadas da F1. Uma vez que seus pilotos Hamilton e Verstappen são monstros fora da curva que geralmente conseguem extrair tudo do equipamento, a luta entre estas duas equipes centra-se muito na frente técnica, com uma batalha sendo travada numa linha tênue em cada detalhe, como deve ser a F1.

Após as questões técnicas relativas à pressão dos pneus (na sequência das explosões em Baku), às asas flexíveis (traseiras dos Touros e dianteira dos Prateados) e a um pedido, sem sucesso, de esclarecimento da Red Bull sobre a parte endotérmica do motor dos Prateados, a lupa da equipa anglo-austríaca mudou para o comportamento da suspensão traseira do Mercedes W12 nas retas.

Após a força em reta mostrada pela Mercedes na Turquia, Christian Horner destacou como o monoposto rival voltou a ser o rei indiscutível das retas, atribuindo essa melhoria principalmente ao movimento da suspensão traseira.

O chefe da equipe Red Bull referiu-se diretamente ao fato de o carro de Hamilton e Bottas usar uma configuração de suspensão traseira variável. O W12 abaixa a traseira significativamente em altas velocidades, efetivamente cancelando seu rake e tornando-se um carro plano em linha reta, e estolando o difusor para reduzir ainda mais o arrasto.

A configuração dinâmica na reta em si é um fenômeno completamente usual na F1: conforme a velocidade aumenta, um carro equipado com asas traseiras sofre uma força do ar cada vez maior para baixo, sofrendo uma mudança natural de altura em relação ao solo.

No entanto, de acordo com a Red Bull, o W12 é capaz de explorar esse comportamento ‘normal’ de forma mais agressiva do que os outros. “O que vimos na Turquia foi uma versão extrema do que normalmente é feito,” disse o chefe dos Touros.

Na Turquia, pela câmera onboard que enquadra a asa traseira, ficou claro como a suspensão traseira do W12 se comprimia no terceiro elemento, baixando todo o corpo traseiro do carro.

Na verdade, é obviamente a traseira que abaixa em direção ao asfalto, mas como a câmera está fixada na carroceria do carro, os braços de suspensão parecem estar se movendo para cima na imagem.

O W12, um monoposto projetado para trabalhar com um rake muito menor do que o Red Bull, pelo menos até Silverstone faltou muito em termos de eficiência em comparação com o excelente W11 de 2020; para obter um melhor desempenho dos pneus, os técnicos da equipe campeã mundial tiveram que optar por usar mais carga traseira.

O fato de ter que usar mais asa, embora com um motor um pouco mais potente devido a alguns problemas de confiabilidade da unidade da Honda até o GP de Baku, não garantiu um desempenho melhor em linha reta que o rival RB16B.

A diferença de velocidade durante a classificação, sessão menos afetada nos diferentes circuitos, nos primeiros cinco GPs ficou muito parelha entre os dois carros; o GP da Espanha deve ser encarado como algo fora da curva, pois a Red Bull teve que montar uma asa traseira de maior carga no sábado para compensar a falta de downforce para as condições específicas da pista de Montmeló.

O RB16B é um carro que se destaca por ser em muitas condições um monoposto capaz de gerar muito downforce a partir do rake alto. Mas não é só isso. O rake mais alto proporciona aos Touros um arranjo agressivo do ancinho, assoalho e difusor, tudo trabalhando em conjunto e fazendo com que o carro tenha muita aderência nas curvas sem carregar muito as asas.

Em Paul Ricard e nas duas provas austríacas, a diferença de velocidade foi desequilibrada a favor da Red Bull, devido a uma questão de menor eficiência do W12 e um importante avanço da UP Honda na França que resolveu os problemas de confiabilidade presentes desde o Bahrain, levando a um pedido de atualizações importantes para sua equipe por Lewis Hamilton.

Atualizações, aerodinâmica e novos mapeamentos da UP, que chegaram entre Silverstone e Hungria, fizeram o W12 dar um passo em frente muito importante.

Não tanto em Silverstone, onde com apenas uma hora de treinos livres, devido ao novo formato da corrida curta de classificação, os técnicos da equipe campeã não conseguiram otimizar um pacote excessivamente descarregado aerodinamicamente (daí o delta de quase 7 km / h).

Na Holanda o W12 não pôde contar com uma unidade de potência a pleno devido a problemas com o sistema de lubrificação por causa das novas curvas inclinadas presentes em Zandvoort.

Focando novamente nas lacunas de velocidade em reta, pode-se ver que a partir de Silverstone a diferença passou claramente a favor da Mercedes, em média 4 km / h, enquanto nos primeiros oito GPs da temporada foi ligeiramente a favor da Red Bull (0,3 km / h).

Na questão principalmente de maximizar o mapeamento do motor, agora levada ao máximo e talvez até extrapolando também na parte endotérmica, está causando alguns problemas de confiabilidade em termos de quilometragem, uma vez que o motor de combustão interna passou a ser usado por períodos muito longos no limite de sua capacidade.

No entanto, há mais. As atualizações levadas para Silverstone permitiram expandir a janela de configuração aerodinâmica e acima de tudo o chassi, começando a levantar a traseira e fazendo os pneus funcionarem melhor.

Agora, em algumas pistas, essas modificações estão permitindo o uso de uma afinação traseira em “dois estágios”, ou seja, até uma velocidade “x” a suspensão suporta as cargas aerodinâmicas na parte traseira sem se mexer mais do que o normal. Mas em altas velocidades, onde a carga aero aumenta muito e passa de toneladas, a suspensão cede muito mais do que a dos outros carros e o W12 passa a ser praticamente um carro plano sem rake.

Isso faz com que os Prateados possam usar uma asa traseira mais pesada, ao mesmo tempo em que consegue ser mais rápido nas retas. É o melhor dos dois mundos, ou seja, um carro de rake mais alto (traseira mais alta) em freadas, entradas e contornos de curvas e ao mesmo tempo quase plano nas retas de alta velocidade.

No entanto, nem tudo são flores, já que este “truque” que os Prateados encontraram para enfrentar os Touros, não pode ser usado de forma tão agressiva em todas as pistas.

No GP dos EUA em Austin essa peculiaridade do carro de Hamilton e Bottas ficou bastante prejudicada porque a afinação da suspensão traseira teve que ser mais rígida para enfrentar o zigue-zague veloz do primeiro setor e a sequência das curvas 16, 17 e 18.

Por isso, no GP dos EUA a velocidade em reta do W12 foi apenas marginalmente maior que a do RB16B.

De acordo com a Red Bull, outro circuito onde a Mercedes poderá fazer bom uso da nova configuração dinâmica será o de Jeddah. “Em algumas pistas eles conseguirão um efeito melhor do que em outras”, disse Horner. A nova pista da Arábia Saudita, que fará sua estreia na F1 em 5 de dezembro, é considerada extraordinariamente rápida. Pelas simulações, serão possíveis velocidades médias acima de 250 km / h, o que o levaria ao topo dos ‘circuitos de rua’ mais rápidos do mundo. E ao mesmo tempo é uma pista com poucas curvas de alta.

No nível cinemático, a suspensão da Mercedes funciona de tal forma que a mudança de atitude não é uniforme, mas mais repentina quando uma determinada faixa de velocidade – estima-se que seja em torno de 250 km / h – é excedida. Isso teria vantagens especialmente em curvas de média, nas quais é importante que um determinado ângulo seja mantido a fim de obter o downforce necessário.

Esse aspecto torceu o nariz dos Touros e fez com que eles pedissem para a FIA investigar esse “truque” da Mercedes. Mas como nenhuma prova conclusiva de ilegalidade foi encontrada, só vai restar aos Touros fazer um protesto formal, o que também só pode ser feito e levado adiante se eles conseguirem evidências reais de alguma ilegalidade.

Mas a equipe de Milton Keynes já afirmou que não quer protestar porque “não nos parece uma prática ilegal”, admitiu Horner.

A Ferrari também concorda e está totalmente convencida de que o comportamento da suspensão traseira do Mercedes W12 deriva de uma característica mecânica, portanto totalmente legal.

O próximo capítulo será daqui uma semana no GP do México, onde teoricamente os Touros tem boa vantagem sobre os Prateados. O circuito Hermanos Rodrigues possibilitará que a suspensão dos Prateados de “dois estágios” nivele as forças? Aguardemos…