A ascensão da Aston Martin na Fórmula 1

Alonso recebe a bandeirada em P3 no Bahrain

Antes dos testes de pré-temporada no Bahrein, ninguém viu a Aston Martin “chegando”. Alonso, em sua estreia pela equipe, terminou o primeiro dia em P2, o que foi impressionante para uma equipe que terminou a temporada anterior em P7 na classificação de construtores. Então, ele conquistou o P3 na corrida fazendo belas ultrapassagens sobre Mercedes e Ferrari!

“É um carro fantástico de pilotar”, disse Fernando Alonso pelo rádio no Bahrain, após os bem-sucedidos testes de pré-temporada. E a equipe confirmou isso na corrida ao se classificar em P5 (Alonso) e P8 (Stroll) no grid de largada. E no domingo de corrida seus pilotos reafirmaram o excelente desempenho ao fazerem P3 e o P6 na bandeira quadriculada! No ano passado a Aston Martin sequer passou do Q1 e terminou a corrida em P17 e P12 com Stroll e Hulk, que substituiu um enfermo Sebastian Vettel.

Claro que Alonso por si só, já traz mais desempenho para o carro, afinal seu talento e determinação só podem ser comparados aos de Hamilton e Verstappen. Mas isso não é o bastante, pois por melhor que seja o piloto, ele não consegue tirar mais do que 100% do carro.

Então vamos tentar examinar o que mudou no carro de 2022 para 2023.

Asa traseira

A asa traseira funciona um pouco como uma vela. A pressão criada pelo fluxo de ar na superfície da asa gera um downforce que dá estabilidade ao carro em curvas e fradas, mas seu arrasto prejudica a velocidade em reta. O ar “fluindo” da asa traseira cria uma espécie de “vórtice”. No ano passado, a asa traseira era mais rasa, o vórtice de ar era mais fraco, o que é melhor para a competição porque permite que o carro de trás se aproxime com mais facilidade. Este ano, os engenheiros da Aston optaram por uma asa traseira mais profunda. Isso significa que onde a maior pressão se acumula a partir de agora é ainda maior, dando ainda mais downforce e melhorando significativamente a estabilidade do carro, sem aumentar o arrasto.

Peso mínimo e lastro

Este ano, a equipe Verde conseguiu reduzir o peso do carro abaixo do mínimo. Isso deu a eles muita liberdade para lidar com lastros em várias partes do carro. O lastro está localizado sob o assoalho e alterar sua colocação pode ter um impacto significativo no desempenho do carro na pista. Isso permite uma melhor relação de peso da frente para trás, o que tem um impacto significativo no comportamento do carro. Além disso, foram feitas alterações na geometria do freio. As pinças agora estão posicionadas na parte inferior da roda, permitindo que o centro de gravidade abaixe mais ainda ao frear, para que o carro “mergulhe” menos para frente nas freadas mais fortes.

Fim dos quiques

O quique foi um problema para quase todas as equipes no ano passado, um efeito colateral da introdução do ‘efeito solo’. Os tuneis Venturi embaixo do carro criam uma grande força de sucção, que cria downforce ao sugar o carro para o asfalto. Quando o carro fica muito baixo e bate no asfalto, o fluxo de ar é interrompido e o carro sobe. Isso, por sua vez, abre o fluxo de ar e a situação se repete como num círculo vicioso.

A Aston Martin lidou com o problema de uma forma muito simples. Eles levantaram o carro e agora ele é o mais alto do grid. Mas, quando o carro abaixa em freadas ou curvas pela transferência de peso, seu assoalho gera muita sucção proporcionando um ótimo downforce nessas duas situações.

Nova refrigeração

Este ano, a Aston Martin mudou o refrigeração do ar do turbocompressor. Antes, eles usavam um sistema ‘Ar para ar’, onde o ar era resfriado pelo próprio ar. Agora o sistema é ‘Água para ar’ no qual a água atua como refrigerante. Isso possibilitou obter uma melhor eficiência de refrigeração, já que a água é um dissipador de calor muito mais eficiente e, portanto, o motor não esquenta tanto e com isso perde menos potência. Com isso eles reduziram significativamente o tamanho do sistema de refrigeração montando-o mais centralmente, o que por sua vez permitiu reduzir o tamanho dos painéis laterais.

Aerodinâmica

É aqui onde está a chave de tudo num carro com efeito solo. O nariz arredondado do carro, mais saliente do que no ano passado, permite uma melhor entrada de ar sob a dianteira, para as entradas do assoalho e os tuneis Venturi. Lembre-se que os carros da primeira ‘era de efeito solo’, sequer tinha asas dianteiras, para que elas não atrapalhassem o ar que vinha por baixo do carro. As laterais do carro agora têm cortes ainda mais profundos, semelhantes aos da Ferrari. Estes coletam muito ar “limpo” (o ar limpo flui em linha reta, o ar sujo é turbulento e se dissipa em várias direções), gerando ainda mais downforce ao direcioná-lo para a traseira do carro.

A principal vantagem desse conceito é a capacidade de coletar uma grande quantidade de ar direcionado para o feixe traseiro ao virar o volante, independentemente do ângulo em que o ar está vindo para o carro. Ao mesmo tempo, isso separa o ar limpo, com seu fluxo linear, do ar ‘sujo’. Nem o enorme dissipador de calor nos painéis laterais voltou. Foi reduzido em tamanho, permitindo que o ar flua melhor ao redor do carro, que definitivamente parece melhor. Também é notável que não há pintura ou decalque nas áreas aerodinamicamente mais importantes.

Existem mais mudanças, principalmente no assoalho que não são visíveis, mas permitiram que a equipe começasse a temporada muito bem. Agora que Lawrence Stroll garantiu engenheiros excelentes como Dan Fallows e outros para sua equipe, suas chances no campeonato só tendem a aumentar. Isso permite que eles se concentrem em fazer novas melhorias para aumentar o desempenho, ao invés de corrigir suas próprias falhas de projeto, como aconteceu no ano passado.