Hamilton: o que explica a queda brusca de ritmo em Interlagos?

Imagem mostrando uma cambagem exageradamente negativa como ilustração técnica

Lewis Hamilton protagonizou uma das primeiras voltas mais impressionantes do GP de São Paulo de Fórmula 1. Largando em P20, o britânico ultrapassou 11 adversários e chegou a P9 ainda na primeira volta. Entretanto, a Ferrari perdeu rendimento rapidamente, e o piloto começou a enfrentar sérios problemas de aderência.

Como explicar um carro capaz de ganhar tantas posições na pista molhada e, poucas voltas depois, na mesma pista molhada, apresentar dificuldades para acompanhar adversários que havia acabado de ultrapassar?

A resposta pode estar numa combinação de pressão dos pneus, temperatura e geometria da suspensão traseira.

Vasseur aponta problema com a pressão dos pneus

Após a corrida, Fred Vasseur reconheceu que a escolha das pressões pode ter contribuído para a perda de desempenho de Hamilton.

O chefe da Ferrari explicou que determinadas decisões de acerto apresentam vantagens e desvantagens. Nesse caso, a configuração funcionou muito bem na largada, mas comprometeu o rendimento durante o primeiro trecho da corrida.

A explicação tem fundamento técnico. Pressões mais elevadas tornam os pneus mais rígidos e podem reduzir sua área efetiva de contato com o asfalto.

Inicialmente, essa condição pode favorecer uma resposta rápida do pneu. Entretanto, conforme a temperatura aumenta, a pressão interna também sobe.

Consequentemente, a distribuição de carga na banda de rodagem se afasta da condição ideal, provocando perda de aderência.

Quando isso acontece, os pneus começam a derrapar mais, o que gera calor adicional, agravando o problema.

Hamilton enfrentou exatamente esse tipo de dificuldade com os intermediários, especialmente no eixo traseiro.

Cambagem negativa pode ter agravado a situação

Existe uma hipótese técnica vista que merece atenção: uma configuração com cambagem negativa traseira um pouco mais acentuada do que a ideal para aquelas condições.

A cambagem é a inclinação das rodas em relação à vertical, observada de frente ou por trás do carro.

Na Fórmula 1, as equipes utilizam cambagem negativa para melhorar o comportamento dos pneus nas curvas. Isso significa que a parte superior das rodas fica inclinada para dentro do carro.

Entretanto, uma cambagem traseira um pouco mais negativa que o ideal pode concentrar a carga na região interna dos pneus em determinadas situações, reduzindo a uniformidade do contato com o asfalto.

Em condições normais, as equipes procuram equilibrar essa distribuição para obter aderência e controlar a temperatura.

Com pneus intermediários, porém, esse equilíbrio pode se tornar particularmente delicado.

Por que os intermediários são tão sensíveis?

Os pneus intermediários são desenvolvidos para trabalhar sobre uma pista molhada, mas sem a quantidade de água que exige pneus de chuva extrema.

Seus sulcos ajudam a retirar água da superfície e também contribuem para a deformação da banda de rodagem.

Quando a pista começa a secar, o pneu perde parte do resfriamento proporcionado pela água. Ao mesmo tempo, o contato mais intenso com o asfalto aumenta sua temperatura. Por isso Hamilton já começou a buscar as partes mais molhadas da pista ne segunda volta.

Se houver uma combinação desfavorável de pressão e cambagem traseira, o aquecimento se torna ainda mais irregular.

Uma cambagem um pouco mais negativa pode concentrar esforços na parte interna da banda. Já uma pressão elevada pode reduzir a capacidade do pneu de distribuir adequadamente esses esforços.

Com isso, a aderência traseira diminui, principalmente nas saídas de curva, quando o piloto precisa transmitir a potência ao asfalto.

O resultado é um ciclo de perda de tração, derrapagem e aumento adicional de temperatura.

Isso não significa que a Ferrari tenha necessariamente utilizado cambagem excessiva. Mas certamente a Ferrari começou a investigar isso logo após o término da corrida.

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A primeira volta pode ter escondido o problema

A espetacular recuperação de Hamilton na largada não contradiz essa hipótese.

Com os pneus novos ainda em condições favoráveis, o piloto encontrou aderência suficiente para atacar e ultrapassar adversários.

Entretanto, conforme as curvas avançaram e o asfalto começou a secar, o desempenho dos intermediários caiu drasticamente.

A Ferrari passou a sofrer com o superaquecimento, enquanto Hamilton perdeu gradualmente a capacidade de acelerar com eficiência nas saídas de curva.

Na 14ª volta, o britânico já havia caído para P14 e foi um dos primeiros pilotos a abandonar os intermediários, colocando pneus slicks, que ele já vinha pedindo três voltas antes.

A sequência ajuda a explicar por que uma recuperação inicialmente extraordinária terminou num resultado apenas modesto.

Ainda não existem informações públicas suficientes para determinar se Hamilton e Charles Leclerc utilizaram exatamente a mesma configuração de cambagem traseira. Entretanto, essa possibilidade não pode ser descartada, especialmente porque o monegasco também enfrentou dificuldades na pista molhada.

De qualquer maneira, a explicação de Vasseur sobre as pressões, somada ao comportamento dos pneus intermediários numa pista que secava rapidamente, oferece uma base técnica consistente para compreender a perda de rendimento.

O que pareceu uma mudança inexplicavelmente abrupta de desempenho pode ter sido consequência de um acerto que favoreceu a aderência inicial, mas não conseguiu preservar os pneus ao longo das voltas.

Hamilton terminou o GP de São Paulo em P9, depois de uma corrida que começou de maneira espetacular e expôs mais uma dificuldade da Ferrari em administrar os pneus sob condições variáveis.