Chuva e calor no GP da Malásia desafiam a F1

Chuva e calor extremo podem transformar o retorno da Fórmula 1 a Sepang em um enorme desafio técnico.

A chuva e o calor no GP da Malásia podem criar uma combinação especialmente difícil para a Fórmula 1. A previsão mais recente indica 75% de possibilidade de chuva na tarde de domingo, enquanto a sensação térmica poderá alcançar 43°C em Sepang.

O GP será realizado entre sexta-feira, 2 de outubro, e domingo, dia 4. Além disso, marcará o retorno da F1 à Malásia pela primeira vez desde 2017.

No entanto, a chuva não será a única preocupação das equipes. O calor tropical colocará à prova o resfriamento das novas unidades de potência, principalmente das baterias.

Chuva pode atingir os três dias em Sepang

A previsão indica possibilidade de chuva durante os três dias do GP. No domingo, o risco chega a 75% durante a tarde, com volume estimado de 3,6 mm.

A corrida terá 56 voltas e começará às 15h no horário local. Portanto, acontecerá justamente no período em que as tradicionais tempestades tropicais costumam atingir Sepang.

Na sexta-feira, a possibilidade de chuva também chega a 75%. Além disso, o risco permanece durante o terceiro treino livre e a classificação de sábado.

Enquanto isso, a temperatura do ar poderá alcançar 33°C. A umidade relativa próxima de 73%, porém, deverá elevar a sensação térmica para aproximadamente 43°C.

Consequentemente, pilotos, pneus, freios e unidades de potência trabalharão sob condições extremamente exigentes.

Calor ameaça potência elétrica dos carros de 2026

A nova geração de unidades de potência depende bastante da parte elétrica. Por isso, controlar a temperatura da bateria tornou-se ainda mais importante em 2026.

Quando a bateria ultrapassa sua faixa ideal de funcionamento, o sistema precisa protegê-la. Nesse caso, a entrega elétrica pode ser reduzida para evitar superaquecimento, perda de eficiência ou danos aos componentes.

Em Sepang, isso pode custar muito tempo. O circuito possui duas longas retas consecutivas, justamente os principais pontos de ultrapassagem.

Portanto, um carro que chegar ao fim dessas retas com menor potência elétrica ficará mais vulnerável. Além disso, terá menos condições de atacar o adversário que estiver à frente.

O problema não se limita à bateria. Motor a combustão, turbo, eletrônica, freios e câmbio também precisam operar dentro das temperaturas previstas pelas equipes.

Parque fechado transforma resfriamento em uma aposta

As equipes precisam escolher a configuração básica de resfriamento antes de conhecerem exatamente as condições da corrida. Depois do início do regime de parque fechado, mudanças importantes ficam muito mais limitadas.

A FIA pode autorizar alterações específicas caso ocorra uma mudança climática relevante. Entretanto, as equipes não podem simplesmente reconstruir toda a configuração térmica entre a classificação e a corrida.

Dessa maneira, cada escolha envolve um compromisso entre refrigeração e desempenho aerodinâmico.

Aberturas maiores ajudam a retirar o calor, mas também aumentam o arrasto e prejudicam a eficiência do carro. Por outro lado, uma carroceria mais fechada melhora o desempenho aerodinâmico, porém reduz a margem de segurança térmica.

Se uma equipe preparar o carro para uma corrida muito quente e depois enfrentar chuva, poderá carregar refrigeração e arrasto além do necessário. Em contrapartida, se apostar em temperaturas mais baixas e o domingo permanecer seco, poderá sofrer com superaquecimento.

Assim, o clima incerto transforma o acerto de Sepang em uma verdadeira aposta técnica.

Pilotos poderão enfrentar até 50°C no cockpit

O calor também representa um enorme desafio físico. Em Sepang, a temperatura dentro do cockpit pode variar entre 40°C e 50°C.

Além disso, a umidade elevada dificulta a evaporação do suor. Consequentemente, o organismo perde eficiência para controlar a própria temperatura.

A temperatura do asfalto também pode se aproximar dos 60°C. Isso altera o funcionamento dos pneus, aumenta a degradação e influencia diretamente a estratégia.

Portanto, mesmo sem chuva, a corrida já será uma das mais desgastantes do campeonato.

Carro de F1 levantando muito spray em Sepang

Por que a F1 quase não corre sob chuva forte?

Caso a tempestade prevista realmente aconteça, surgirá outro problema: a falta de visibilidade.

Os pneus de chuva extrema oferecem aderência suficiente para enfrentar uma grande quantidade de água. Entretanto, quanto mais água retiram do asfalto, maior fica a nuvem de spray lançada para trás.

O assoalho e o difusor também movimentam uma enorme quantidade de ar e água. Dessa forma, o piloto que vem atrás pode perder completamente a visão do carro à frente.

Portanto, o principal obstáculo não é necessariamente a falta de aderência. É a impossibilidade de enxergar.

O líder ainda consegue visualizar a pista. Contudo, os demais pilotos podem ficar praticamente cegos dentro do spray, especialmente nas retas de alta velocidade.

Foi o que aconteceu no GP da Inglaterra de 2025. Isack Hadjar atingiu a traseira da Mercedes de Kimi Antonelli porque não conseguia enxergar o carro à sua frente.

Carros de 2026 reduziram, mas não eliminaram o spray

Os carros utilizados entre 2022 e 2025 agravavam esse problema. Seus grandes túneis Venturi aceleravam o fluxo de ar sob o assoalho e lançavam ainda mais água para o alto.

Em 2026, a F1 abandonou aqueles enormes túneis e adotou um assoalho mais plano, acompanhado por um difusor diferente. Consequentemente, esperava-se uma redução do spray.

Entretanto, o problema não desapareceu.

Os pneus ainda retiram muita água do asfalto. Ao mesmo tempo, o difusor continua movimentando um grande volume de ar na traseira do carro.

Assim, embora os carros de 2026 possam produzir menos spray do que a geração anterior, a visibilidade ainda se torna insuficiente sob chuva muito forte.

Por que quase ninguém utiliza pneus de chuva extrema?

Essa situação explica um aparente contrassenso da F1 atual.

Os pneus de chuva extrema conseguem deslocar muito mais água do que os intermediários. Porém, quando há água suficiente para justificar sua utilização, normalmente também existe spray demais para a direção de corrida liberar a disputa.

Nesse cenário, a FIA aciona o safety car ou interrompe a corrida. Depois, quando a chuva diminui e a visibilidade melhora, a pista frequentemente já apresenta condições para os pneus intermediários.

Portanto, o pneu de chuva extrema acaba preso em uma faixa quase inutilizável: quando ele seria necessário, normalmente não há visibilidade suficiente para correr.

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Sepang pode reunir os dois extremos

O retorno da F1 à Malásia poderá reunir dois desafios completamente diferentes no mesmo fim de semana.

Se a corrida permanecer seca, o calor colocará baterias, unidades de potência, pneus e pilotos no limite. Entretanto, se a tempestade chegar com intensidade, o spray poderá provocar safety car, bandeira vermelha ou uma largada atrasada.

Também existe a possibilidade de uma corrida com pista secando. Nesse caso, as equipes enfrentarão rápidas mudanças de temperatura, aderência e consumo de energia.

Por isso, Sepang não exigirá apenas velocidade. O GP também cobrará decisões corretas sobre refrigeração, pneus e gerenciamento elétrico — muitas delas tomadas antes que as equipes saibam exatamente qual clima encontrarão no domingo.