Exclusivo: Por que a F1 perderá velocidade com pé no porão em Monza?

Os pilotos precisarão escolher em quais retas usar toda a potência elétrica e onde aceitar a perda de velocidade em Monza

Monza sempre foi o Templo da Velocidade. Neste fim de semana, porém, a F1 perderá velocidade mesmo com os pilotos mantendo o pé no porão. A falta de energia elétrica poderá fazer os carros desacelerarem no meio das retas, criando uma das imagens mais estranhas da história da categoria.

O resultado poderá ser uma das imagens mais estranhas da história da Fórmula 1: carros próximos dos 350 km/h em um trecho e caindo para 250 ou 280 km/h em outro, mesmo com o piloto mantendo o acelerador totalmente pressionado.

Nesta análise técnica exclusiva do Autoracing, explicamos por que isso acontecerá, quais medidas a FIA adotou e como o problema afetará a classificação e a corrida do GP da Itália.

Por que a F1 perderá velocidade em Monza

O MGU-K dos carros de 2026 entrega até 350 kW, equivalentes a aproximadamente 476 cv. Assim, a parte elétrica representa quase metade da potência total disponível.

Entretanto, a bateria não consegue sustentar essa entrega durante todas as enormes retas de Monza. Além disso, o circuito italiano oferece poucas frenagens fortes para recuperar energia.

Em pistas mais sinuosas, os pilotos freiam ou aliviam o acelerador várias vezes durante a volta. Consequentemente, o MGU-K encontra muitas oportunidades naturais para funcionar como gerador.

Monza apresenta a situação oposta. Os carros permanecem com o acelerador totalmente aberto durante grande parte da volta. Portanto, as equipes terão de escolher onde usar a energia e onde aceitar uma brutal perda de potência.

Clipping: quando quase 500 cv desaparecem

O clipping ocorre quando a potência elétrica fornecida pelo MGU-K diminui ou termina. Nesse momento, o carro perde até 476 cv elétricos, embora o piloto continue acelerando.

Além disso, o regulamento reduz progressivamente a contribuição elétrica em velocidades elevadas. No modo normal, a entrega começa a cair depois dos 290 km/h até desaparecer completamente em velocidades mais altas.

Portanto, o carro deixa de contar com quase metade de sua potência justamente quando enfrenta as maiores retas do calendário.

Superclipping: carro desacelera com pé no porão

O superclipping é ainda mais radical. Nesse caso, o MGU-K não apenas deixa de impulsionar o carro, mas passa a funcionar como gerador.

Desse modo, o sistema retira potência do motor a combustão para recarregar a bateria. Tudo isso acontece mesmo com o piloto mantendo o acelerador totalmente pressionado.

Como resultado, o carro pode desacelerar no meio da reta. É uma imagem quase absurda para a Fórmula 1, sobretudo em Monza, circuito historicamente associado à potência e à velocidade máxima.

Não se trata de o piloto aliviar o acelerador. O sistema simplesmente deixa de empurrar o carro e começa a usar parte da potência do motor para gerar eletricidade.

FIA impõe o menor limite de todo o calendário

Durante a classificação, os carros poderão recuperar no máximo 5 MJ por volta. Esse é o menor limite estabelecido para toda a temporada de 2026.

Em comparação, o teto chega a 9 MJ em circuitos como Mônaco, Hungaroring e Singapura. Essas pistas possuem mais curvas e, portanto, oferecem muito mais oportunidades naturais de regeneração.

A redução para 5 MJ não limita diretamente a potência máxima do MGU-K. Tampouco determina a velocidade final dos carros.

Na realidade, o teto controla quanto cada equipe pode recuperar durante a volta. Sem esse limite, os engenheiros tentariam buscar uma quantidade maior de energia por meio de principalmente de superclipping.

Portanto, a FIA está limitando o tamanho do problema, não o eliminando. Mesmo com apenas 5 MJ de recuperação, a bateria não conseguirá alimentar o MGU-K em todas as retas.

Na corrida o limite sobe para 8 MJ

O teto de 5 MJ vale apenas para a classificação. Durante a corrida, os carros poderão recuperar até 8 MJ por volta em condições normais.

Quando o piloto tiver direito ao Modo Ultrapassagem, o limite subirá para 8,5 MJ. O sistema oferece 0,5 MJ adicional para ajudar o perseguidor a sustentar a potência elétrica por mais tempo.

Entretanto, o limite maior pode criar um efeito contraditório. Como Monza não oferece 8 MJ apenas por meio das frenagens, as equipes precisarão procurar outras formas de recuperação.

Consequentemente, a corrida poderá apresentar lift-and-coast, ou deduções mais violentas de marcha e mais superclipping do que a classificação. Tudo dependerá da eficiência de cada unidade de potência e da estratégia adotada pela equipe e pilotos para distribuir a energia.

Importante: Piloto decidirá onde atacar e onde perder velocidade

O gerenciamento da energia será uma parte decisiva da pilotagem em Monza. O piloto não poderá manter os 350 kW elétricos durante toda a volta. Portanto, precisará escolher, junto com a equipe, em quais trechos utilizar a potência máxima.

As equipes prepararão diferentes mapas de entrega e recuperação. Porém, o piloto poderá interferir na estratégia por meio dos comandos disponíveis no volante e de sua maneira de conduzir.

Ele poderá aliviar o acelerador antes de uma freada ou reduzir mais marchas para aumentar a recuperação. Também poderá aceitar clipping ou superclipping em uma reta menos importante para guardar energia para a reta principal.

O piloto ainda terá o Boost Mode, que permite solicitar a potência máxima do motor a combustão e do sistema elétrico. Esse recurso poderá ser usado para atacar, defender ou melhorar o tempo de volta. Entretanto, gastar mais energia em um ponto significa ter menos potência disponível posteriormente.

Na corrida, quem estiver a menos de um segundo do carro da frente no ponto de detecção poderá receber o Modo Ultrapassagem. Nesse caso, terá direito a 0,5 MJ adicional e poderá sustentar a potência elétrica por mais tempo.

Assim, dois carros iguais poderão apresentar velocidades completamente diferentes no mesmo trecho. Um piloto poderá estar economizando energia, enquanto outro usará tudo para atacar ou se defender.

Grande parte do processo será executada automaticamente pelo software da unidade de potência. Ainda assim, o piloto precisará acompanhar o nível da bateria, cumprir as metas informadas pela equipe e decidir quando apertar os comandos de potência.

Portanto, a F1 perderá velocidade de maneiras diferentes ao longo da volta. O desafio não será apenas andar rápido, mas escolher em qual reta o carro poderá ser realmente rápido.

Superclipping ficará mais curto, mas mais intenso

Originalmente, o MGU-K podia recuperar no máximo 250 kW durante o superclipping. Após as primeiras corridas, a FIA elevou esse teto para 350 kW.

Com uma potência maior de regeneração, o sistema consegue recuperar a mesma quantidade de energia em menos tempo. Assim, a desaceleração pode durar menos, mas também pode ser mais intensa.

A FIA pretende limitar o superclipping a aproximadamente dois ou quatro segundos por volta. Porém, Monza será o teste mais extremo até agora devido às suas características.

Além disso, o circuito terá quatro zonas de Straight Mode. Nessas áreas, as asas dianteira e traseira assumem uma configuração de menor arrasto.

A aerodinâmica ativa ajuda o carro a atingir velocidades maiores e exige menos potência para vencer a resistência do ar. Contudo, ela não gera eletricidade. Portanto, não resolve a insuficiência energética.

Monza ainda poderá registrar 350 km/h

Ainda não existe uma previsão oficial definitiva. Entretanto, os carros poderão alcançar entre 340 e 350 km/h no ponto mais favorável da reta principal durante a classificação.

Com vácuo e uma distribuição agressiva da energia, alguns carros poderão se aproximar dos 355 km/h. O Modo Ultrapassagem também ajudará o perseguidor a sustentar a potência elétrica durante mais tempo na corrida.

Porém, a velocidade máxima isolada esconderá o verdadeiro problema. Uma equipe pode guardar energia para a reta principal e aceitar perdas enormes em outros trechos.

Uma simulação divulgada antes do GP mostrou um carro alcançando aproximadamente 280 km/h antes de começar a perder velocidade. Em seguida, chegaria ao ponto de frenagem perto dos 250 km/h, apesar de o piloto permanecer com o acelerador totalmente pressionado.

A mesma projeção indicou uma volta de 1min23s53. Isso representa aproximadamente 4,7 segundos a mais do que a pole de Max Verstappen em 2025.

Naturalmente, trata-se apenas de uma simulação. O resultado real dependerá do arrasto, da eficiência dos motores e do modo como cada equipe distribuirá a energia.

O problema estará principalmente nas retas

O limite energético não reduz diretamente a aderência disponível nas curvas. Quando o carro entra no Corner Mode, as asas retornam à configuração de maior pressão aerodinâmica.

Além disso, quase todas as curvas importantes de Monza já exigiam frenagem ou redução do acelerador em 2025. Isso acontecia nas duas chicanes, nas duas Lesmo, na Ascari e na Parabólica.

Se o carro perder potência na reta, o piloto simplesmente chegará mais devagar à curva. Em alguns casos, poderá até frear menos. Portanto, o maior prejuízo estará nas retas e nas acelerações.

A exceção é a Curva Grande, atualmente chamada Curva Biassono. Ela já era percorrida com o acelerador totalmente aberto em 2025 e funciona como uma continuação da reta após a primeira chicane.

Caso o carro esteja em clipping ou superclipping naquele trecho, atravessará a curva mais lentamente. Ainda assim, o piloto poderá manter o acelerador totalmente pressionado.

Quero ser VIP

O espetáculo mais estranho da nova F1

As medidas adotadas pela FIA devem conter as manifestações mais extremas do superclipping. Entretanto, elas não resolvem o problema estrutural dos motores de 2026.

A bateria precisa fornecer até 350 kW, mas não possui energia suficiente para sustentar essa potência durante todas as retas. Por isso, decidir onde gastar eletricidade se tornou tão importante quanto ter um carro rápido.

Em 2027, a potência do MGU-K cairá de 350 para 300 kW. Ao mesmo tempo, o motor a combustão ganhará potência por meio do aumento do fluxo de combustível.

Até lá, a F1 perderá velocidade de maneira inédita e desconcertante em Monza. Os carros poderão chegar perto dos 350 km/h em um trecho, mas cair para 250 ou 280 km/h em outro — sempre com o piloto mantendo o pé no porão.