FIA usa brecha no regulamento e limita energia em Melbourne

Regulamento Técnico – FIA

A FIA reduziu a energia recuperável na classificação da F1. Para isso, a entidade usou uma brecha que ela mesma criou no regulamento. O objetivo principal é evitar táticas extremas dos pilotos. Melbourne representa uma corrida crítica na F1 quanto à gestão de energia. Por consequência, a federação decidiu intervir com um novo limite. Esse teto afeta a energia disponível na qualificação e na corrida.

Certamente, o gerenciamento de energia é o ponto central do regulamento técnico da Fórmula 1 de 2026. A decisão de triplicar a potência do MGU-K trouxe desafios imensos. As equipes não possuem mais o MGU-H. Além disso, a capacidade da bateria continua a mesma de antes. Portanto, os engenheiros enfrentam um desafio complexo. Até em uma volta de classificação, o estudo precisa ser detalhado.

Ter 350 kW disponíveis com a mesma bateria traz riscos em pistas exigentes. Desse modo, os pilotos podem ficar sem energia nas retas. Isso acontecerá se a gestão não for perfeita. Na corrida, esse cenário parece inevitável. Entretanto, a situação muda durante a classificação. A FIA sabia que os pilotos evitariam forçar ao máximo em alguns circuitos.

Estratégias de recarga e o comportamento dos pilotos

Os competidores poderiam tirar o pé do acelerador cedo antes das freadas. Eles fariam isso para maximizar a recarga da bateria. Em certas situações, perder velocidade no final das retas seria vantajoso. Afinal, o arrasto importa mais que a potência pura nesses pontos. Assim, o piloto recarrega a bateria em vez de descarregar o sistema totalmente. Essa ideia é simples para as equipes.

Sacrificar a velocidade em áreas rápidas garante vantagem no tempo de volta posterior. Contudo, o tempo perdido precisa ser limitado. Se os engenheiros estudarem bem, esse compromisso traz benefícios reais. O problema é que essas táticas extremas poderiam ocorrer na classificação. Mas esse momento exige que os pilotos forcem tudo o que o carro permite.

Por esse motivo, a FIA inseriu um artigo no regulamento há alguns meses. O texto permite reduzir o limite de energia recuperável na classificação. Dessa maneira, a regra desencoraja a técnica de “lift and coast” (tirar o pé e deixar o carro rolar antes de frear) em voltas lançadas. A entidade máxima do automobilismo já ativou essa cláusula em Melbourne. Esta pista exige muito da gestão de energia elétrica.

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Restrições técnicas na pista de Melbourne

Quase 70% da volta ocorre com o acelerador totalmente pressionado. Além disso, existem poucas zonas de frenagem no traçado. Para a corrida, a FIA reduziu o limite de recarga de 8,5 para 8 MJ por volta. Por outro lado, o valor nos treinos livres continua inalterado. Ele permanece no máximo permitido pelo regulamento técnico da Fórmula 1.

“Esse limite poderá ser reduzido para 8 MJ em pistas onde a FIA determinar que a energia máxima recuperável por volta, atribuível às fases de frenagem e carga parcial, não exceda 8 MJ”, afirma o regulamento técnico de 2026.

Na classificação, a federação reduziu esse limite de 8,5 para 7 MJ. O intuito é evitar técnicas de recuperação excessivas. Portanto, o intuito é que os piloto não façam lift and coast em volta lançada. O regulamento prevê que esse limite pode cair ainda mais. No entanto, o valor nunca ficará abaixo de 5 MJ.

O impacto no clipping e na potência do MGU-K

Essa regra vale para a classificação sprint e treinos onde as estratégias forem excessivas. Como resultado, haverá um clipping mais acentuado no final das retas. Isso ocorre quando a energia do MGU-K acaba e o carro depende apenas do motor de combustão. Os pilotos também terão menos tentação de aliviar o acelerador. Eles provavelmente não farão isso para recuperar energia porque a quantidade permitida será menor.

Atualmente, o regulamento estipula que os pilotos recuperam apenas 250 kW em fases específicas. Esse valor é menor que a potência total do MGU-K. Em contraste, o piloto recupera a potência máxima de 350 kW quando alivia o acelerador. Por causa disso, alguns pilotos poderiam usar a técnica de deixar o carro rolar antes das curvas.

Isso aconteceria especialmente nos metros finais antes de uma frenagem forte. No entanto, os pilotos só explorarão os 8,5 MJ em momentos específicos. Isso inclui o modo ultrapassagem e os treinos livres. Além disso, as voltas de aquecimento permitem esse valor máximo. As voltas de aquecimento com 8,5 MJ ocorrem nos treinos e na classificação.

Gestão de tráfego e limites de potência por setor

Desse modo, os pilotos iniciam a volta lançada com a bateria totalmente carregada. Na corrida, o limite de 8 MJ ainda vale após uma parada nos boxes. Este circuito possui trechos com limitação de potência longos. Devido a isso, a FIA impôs uma taxa máxima de redução de potência. O valor é de 50 kW/s para evitar quedas bruscas de velocidade.

Existem exceções importantes indicadas pela federação. Entre as curvas 11 e 13, as equipes podem optar por não usar a energia elétrica. Isso permite uma redução de potência superior a 150 kW. Assim, a equipe conserva essa energia para trechos mais úteis. Essa estratégia visa melhorar o tempo final da volta.

Contudo, essa necessidade de recuperação pode gerar problemas de tráfego. Algumas equipes devem enfrentar dificuldades com a diferença de velocidade na pista. O cenário exige atenção redobrada dos pilotos e engenheiros durante todo o GP.

Simulação do impacto no tempo de volta

Com a redução de 1,5 MJ na classificação, o tempo de volta sofrerá mudanças claras. Certamente, essa energia a menos representa cerca de 17% do total recuperável por volta. Em um traçado veloz como Melbourne, a ausência dessa potência elétrica causará um clipping precoce. De acordo com simulações preliminares, a perda estimada gira em torno de 0,3 a 0,5 segundos por volta lançada.

Ademais, esse tempo perdido ocorre principalmente quando os carros utilizam o “modo reta”. Como os pilotos terão menos energia, o MGU-K cortará a entrega de potência muito antes da zona de frenagem. Por consequência, a velocidade final no final das retas será sensivelmente menor. Os engenheiros precisarão decidir onde sacrificar o desempenho para minimizar esse prejuízo no cronômetro.

Portanto, o equilíbrio entre velocidade final e aceleração nas saídas de curva ficará mais crítico. Algumas equipes podem sofrer mais se o chassi tiver muito arrasto aerodinâmico. Por outro lado, carros mais eficientes podem mitigar essa perda de potência elétrica. Em suma, a pole position em Melbourne exigirá uma gestão perfeita do que restou de energia no sistema.