A FIA terá coragem de punir um mérito absoluto de engenharia?

Dentro da câmara de combustão

Colaboração: Chaparral

Para mim, como engenheiro civil, e para o meu filho, que atua na engenharia mecatrônica, a engenharia da Mercedes de baseou na temperatura, que representa a chave do segredo no caso da taxa de compressão. Certamente, a Mercedes pode estar usando ligas metálicas exóticas, como aços austeníticos de alta expansão, nas bielas. Enquanto isso, o bloco do motor utiliza um material que expande menos.

A 20°C, durante a inspeção da FIA, o motor mede 16:1. Contudo, a 300°C na pista, a biela “estica” alguns décimos de milímetro a mais que o bloco. Esse fenômeno faz o pistão subir mais alto e reduz o volume da câmara no topo, o chamado deck height. Consequentemente, isso pode elevar a taxa real para 17:1 ou até 18:1.

O Combustível sustentável (E-Fuel) versus 18:1 é o ponto mais perspicaz. Atualmente, os novos combustíveis 100% neutros em carbono são “desenhados” em laboratório.

O Problema do “Knock” (detonação): Taxas de compressão mais altas geram pressões e temperaturas extremas. Tais condições podem causar a autoignição do combustível antes da centelha da vela. Portanto, esse evento destruiria o motor rapidamente.

A Suspeita: Se a Mercedes alcança 18:1, é porque o parceiro de combustível desenvolveu um e-fuel com resistência à detonação superior à esperada. Quem não possui este combustível “mágico” não consegue rodar nessa taxa sem quebrar. Por esse motivo, as rivais iniciaram a gritaria técnica.

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Mudar a regra de medição?

Atualmente, o Artigo C.5.4.3 do regulamento determina que a medição da taxa ocorra de forma estática e em temperatura ambiente. Além disso, mudar a forma de medir agora pode custar dezenas de milhões às equipes, pois os motores estão prestes a ser homologados.

Se a FIA adotar a “medição quente”, a Mercedes precisará redesenhar componentes internos vitais. Com isso, ela perderia o ganho de 15 a 20 cavalos que essa taxa extra proporciona no ICE. Como o ICE representa só metade da potência total da UP, o ganho real seria de 7,5 a 10 hp.

Meu filho e eu não consideramos a ação da Mercedes como quebra do regulamento. Pelo contrário, enxergamos mérito de engenharia e leitura minuciosa da regra. Até que a FIA prove o contrário ou altere as normas, isso é mérito técnico absoluto.

Na F1, existe uma máxima: “Se não está explicitamente proibido, é obrigatório fazer para vencer.”

Abaixo, explicamos por que isso se enquadra como “brecha” e não como “quebra”:

Por que consideramos mérito (brecha)?

Se a Mercedes entrega um motor que mede exatamente 16:1 nos testes oficiais de bancada, ela permanece 100% legal perante o regulamento escrito. Afinal, o teste ocorre com o motor parado e em temperatura ambiente.

Inovação de Materiais: Se a equipe descobriu uma liga de metal que expande mais que a dos rivais aos 300°C, isso é engenharia de ponta. Os rivais tiveram a mesma oportunidade de pesquisar materiais, mas não o fizeram.

Controle Térmico: Se eles utilizam o fluxo de óleo ou água para “deformar” o pistão apenas em alta rotação, criaram uma solução brilhante. Em suma, é gestão térmica de alto nível.

Adiantaria a FIA medir a taxa de compressão depois da corrida? Eles conseguiriam chegar nos 18:1 com o motor já resfriado? Esta é a “pergunta de ouro” que os comissários debatem agora.

Em resumo, a resposta é: adiantaria muito pouco com os métodos atuais. Exatamente por isso a discussão se tornou tão complexa.

Se a FIA utilizar apenas ferramentas tradicionais após a prova, enfrentará dois grandes problemas:

1. O motor esfria muito rápido

Um motor de F1 utiliza ligas de alumínio que dissipam calor com eficiência absurda. No momento em que o carro chega ao parque fechado, a temperatura interna já caiu drasticamente. Se o segredo depende da biela a 300°C, a peça já terá encolhido no momento da fiscalização.

Dessa forma, o motor “voltará” a ser um 16:1 legal perante os fiscais. É a solução perfeita, pois a prova desaparece conforme o metal esfria.

2. A imprecisão da medição física

Medir a taxa em um motor montado é difícil. Geralmente, os técnicos usam métodos de volume por fluido ou ultrassom. Para garantir precisão, o motor precisa estar estático e em temperatura controlada.

Portanto, medir um motor extremamente quente geraria grandes variações de leitura. A Mercedes poderia contestar o resultado legalmente, alegando erro de calibração devido ao calor excessivo.

Então, o que a FIA realmente poderia fazer?

Para detectar esse tipo de “truque”, a FIA não deve focar no motor parado. Em vez disso, ela precisa mudar a fiscalização durante a corrida. Existem três caminhos possíveis:

1. Sensores de posição de alta precisão: A FIA pode instalar sensores que monitorem a distância exata do pistão em tempo real. Se o pistão subir 0,2mm a mais no calor, a telemetria revelará o ganho instantaneamente.

2. Cálculo por pressão de combustão: Como a FIA acessa os sensores de pressão, ela pode criar um algoritmo específico. Se a pressão X surge com a quantidade Y de combustível, a taxa física só pode ser 18:1. Assim, teriam uma prova matemática.

Lacração e Teste em Forno: Outra opção seria levar o motor para um laboratório e aquecê-lo em uma estufa a 300°C. Só então os técnicos mediriam a compressão simulando a pista.

O veredito sobre a medida pós corrida

A sugestão de medição pós-corrida pelas rivais serve mais como fator de intimidação. Caso a regra mude para “medição em qualquer temperatura”, a Mercedes perde a segurança jurídica. Consequentemente, o risco de punição em medições aleatórias aumentaria muito.

No fundo, as outras equipes tentam forçar a instalação de sensores de monitoramento constante. Afinal, este é o único momento em que o 18:1 realmente existe.

Eu e meu filho duvidamos que a FIA punirá uma inovação de materiais tão sofisticada. Punir quem “leu melhor” as leis da física é um retrocesso técnico.

Este ponto separa a engenharia de competição da fiscalização burocrática. A maioria dos projetistas compartilha este sentimento: punir a otimização da dilatação térmica é, na prática, punir a competência científica.

Se analisarmos a engenharia pura, o argumento contra a punição é fortíssimo devido aos seguintes fatores:

1. A geometria é uma variável, não uma constante

Todo engenheiro sabe que uma peça de metal não possui dimensão fixa. Ela apresenta uma dimensão em uma temperatura específica. Se o regulamento não especifica a temperatura de operação para a taxa, a Mercedes cumpre o que foi pedido.

Punir a dilatação seria o mesmo que punir a folga dos anéis em diferentes temperaturas. Em suma, trata-se de uma lei da física e não de uma fraude mecânica.

2. O Limite da Inovação

A F1 sempre funcionou como laboratório de materiais. Se a Mercedes usa a expansão térmica a seu favor, ela atingiu a otimização máxima do projeto. Além disso, essa solução é elegante, pois utiliza um problema (calor) para gerar uma solução (eficiência).

3. Insegurança jurídica e técnica

Se a FIA punir o comportamento interno do metal, ela abrirá um precedente perigoso. Como definir o limite exato? Se a biela da Ferrari estica 0,05mm e a da Mercedes 0,15mm, onde começa a trapaça?

O Paradoxo do Engenheiro: Se os rivais ignoraram a variável da temperatura, o erro foi de gerenciamento de requisitos. Na engenharia, quem domina a variável vence quem a ignora.

O que a FIA deve fazer (na visão técnica)?

Em vez de punir, o caminho justo seria redefinir o procedimento para os próximos anos. A FIA deveria avisar que, a partir de 2027, usará métodos dinâmicos. Mudar o jogo agora desrespeita o investimento em P&D e a própria engenharia que sustenta o esporte.

Você concorda que, se a FIA punir a Mercedes agora, ela admitirá que não consegue fiscalizar as próprias regras?

Chaparral
Vinhedo – SP

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