Vitória de Vettel pode ter selado o campeonato. Por Lito Cavalcanti

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Os três melhores pilotos da F1 no pódio do GP da Bélgica 2013

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Como se diz a vaca foi pro brejo em italiano?

Não é mais apenas uma questão de pontos, e sim de superioridade técnica. Foi isso que demonstrou mais um triunfo de Sebastian Vettel e da Red Bull em Spa. Um resultado que já era previsível, como foi no Canadá e como será em Monza, circuitos de altíssima velocidade, onde o vencedor é, foi e será aquele que percorrer as retas em menor tempo, não necessariamente quem atingir a velocidade mais alta em seu final.

Sim, as retas não são todas iguais. Há diferenças claras entre as da Ilha de Notre Dame e as de Monza, mais longas, e as de Spa, mais curtas. Mas todas têm uma característica em comum: são decisivas. Daí ter surgido em Spa a certeza inabalável de que só quebras ou acidentes podem impedir Sebastian Vettel de chegar a seu quarto campeonato mundial consecutivo.

Isso porque as pistas de alta velocidade eram a última esperança da Ferrari de fazer frente a Vettel e à Red Bull. Mesmo ignorando o resultado do Canadá, o primeiro sinal de que seria preciso muito mais do que pensamento positivo: lá, o pódio já havia sido exatamente igual ao deste domingo na Bélgica: Vettel o primeiro, Fernando Alonso o segundo distante e Lewis Hamilton o terceiro.

Entre os três pilotos, sabe-se, é pouca a diferença. Quem as vê, se baseia mais em preferência pessoal do que em análise técnica ou nos cronômetros. Em Spa, por exemplo, Hamilton usou a pista molhada para conquistar uma pole position de que ele mesmo duvidava em caso de pista seca. Ele repetiu o que Vettel havia feito no Canadá, onde o qualify também foi no molhado. Em ambas, Alonso largou bem mais atrás, sexto e nono, mas ninguém em sã consciência pode questionar a habilidade do espanhol.

Isso leva a uma conclusão clara, lógica e insofismável: a diferença está nos carro que cada um destes três guia – ou melhor, em quem os projeta. Não é de hoje que Adrian Newey dita regras e mostra caminhos. E não é de hoje que quase ninguém consegue produzir algo que possa ser visto como uma ameaça real à hegemonia técnica do mago da Red Bull.

Não é difícil enxergar onde ele obtém sua superioridade, seus conceitos são sobejamente conhecidos – difícil é repeti-los com o mesmo êxito. Um exemplo é a determinação de não trocar uma aceleração mais forte por uma velocidade final maior. Como já se viu em Monza e no Canadá, também neste fim de semana a cena se repetiu: a aceleração do carro de Vettel era muito maior do que a dos outros carros logo após a já não tão exigente curva Eau Rouge; sua velocidade final no fim da reta Kemmel que segue a Eau Rouge, era muito mais baixa do que a da maioria.

A Eau Rouge, que se faz sem aliviar o acelerador em pista seca, se divide em uma primeira perna em declive e duas outras em aclive que levam à Kemmel. Exatamente neste ponto havia um radar medindo a velocidade de cada carro. O alemãozinho passava a 306,1 km/h; no fim da reta, ela era apenas o 18ª, 314 km/h contra os 322,2 do Force India de Adrian Sutil, o mais veloz.

Vettel fez a melhor volta da corrida, 1min50s756; Sutil, a 10ª, 1min52s226, uma diferença de 1s470. Sempre com uma sétima marcha mais curta do que os adversários, Vettel ultrapassou Lewis Hamilton na Kemmel já na primeira volta com enorme facilidade e fechou a primeira passagem com 1s441 de vantagem sobre o inglês.

Foi tamanha a superioridade que, já no início da terceira volta, seu engenheiro lhe pediu para cuidar dos pneus. “Não precisamos disso”, falou o francês Guillaume Rocquelin. Ele estava cerca de três segundos à frente de Hamilton, já não havia como ser alcançado.

O resultado foi o que se viu: Vettel e Hamilton sorridentes no pódio, Alonso carrancudo. Hamilton sorria porque sabia desde a sexta-feira que só teria alguma chance na chuva. Desde as primeiras voltas ele havia sentido que o Mercedes que tinha em Spa pouco tinha a ver com o Flecha de Prata que dominara a corrida da Hungria.

Os pneus traseiros que resistiram tão bem às curvas de média e baixa velocidade de Hungaroring, todas curtas, não eram tão eficientes nas curvas rápidas e longas da pista belga. O terceiro lugar fora lucro, e ainda havia conquistado uma pole position que havia mostrado ao mundo que com um carro como o de Vettel, ele também pode chegar a novos títulos mundiais.

Para Alonso, o segundo lugar foi consolo magro. Não era a melhor hora de se lamentar, principalmente depois do puxão de orelha que lhe aplicou Luca di Montezemolo por ter dito à imprensa mundial que, como presente de aniversário, queria “um carro como o dos outros”. Mas sua expressão mostrava que as esperanças são cada vez menores. E que, apesar do constrangimento de dizer aos jornalistas que havia sido apenas um mal entendido, aos 32 anos ele também sonha com um Red Bull para voltar a ser campeão.

Ao pé do pódio, seu segundo chefe, Stefano Domenicali, apontava o segundo lugar como prova de que a Scuderia Rossa deu um passo à frente. Muitos viram nisto a busca por dias de paz antes de Monza, onde o espera o enorme e exigente público italiano. Não se deve esperar uma corrida desastrosa da Ferrari em seu país, mas se ilude quem acha que lá o favorito é o carro vermelho de Alonso, não o Red Bull de Vettel.

O que foi visto como um avanço da Ferrari, segundo comentários de alguns engenheiros da F1, não passou de uma volta da Mercedes à normalidade: a reaparição do conhecidíssimo desgaste excessivo dos pneus traseiros. Para compensá-lo, os engenheiros fizeram os carros de Hamilton e Nico Rosberg saírem de frente, um comportamento que tira muita velocidade na entrada, no meio e na saída das curvas. Ruim, claro, mas ainda melhor do que os carros terem de parar três vezes para trocar pneus.

Quanto à Ferrari, a explicação é a mesma do Canadá: a redução da inclinação das asas dianteiras elimina seu principal defeito, que é não direcionar a maior parte do fluxo de ar para os extratores, desperdiçando uma importante fonte de pressão aerodinâmica. Quando as asas dianteiras trabalham com ângulo de ataque reduzido, este mesmo fluxo perde altura e segue a rota que deveria seguir sempre e assim os carros desfrutam de uma pressão aerodinâmica que não têm nos demais circuitos. Ou seja, seu maior defeito se torna qualidade nas pistas velozes. Por isso, a Ferrari ainda deve andar bem em Monza, mas daí em diante só terá sucesso se evoluir a um ritmo que ainda parece uma miragem.

É uma situação difícil para a Scuderia, que precisa dar a Alonso motivos para permanecer em Maranello até o fim de seu compromisso. Não que ele tenha muitas portas abertas: seu temperamento egocêntrico, a exigência de que o mundo gire em sua volta não são bem vistos. Mesmo que haja em seu contrato uma cláusula de desempenho que lhe permita sair, lá fora não há nada muito melhor.

Quem vive situação semelhante é Felipe Massa. Principalmente ao ver uma chance como uma corrida em Spa ser desperdiçada por problemas técnicos absolutamente fora de seu controle. Largar sem o KERS lhe foi fatal. Seriam 81,6 HPs a mais para se defender ou atacar na descaída para a Eau Rouge ou na reta Kemmel.

Mas logo na primeira curva, a La Source, Massa teve de frear para não ter o bico do carro arrancado por Kimi Raikkonen, que voltava à pista sem dar a mínima para os outros depois de ser espremido por Romain Grosjean, que por sua vez havia levado um vigoroso chega-pra-lá de Mark Webber.

Coisas do pelotão do meio, o destino de quem larga na quinta fila a que foi relegado pela má escolha de pneus por parte da equipe no lufa-lufa da terceira fase do qualify. Aqui se pode arguir que a mesma escolha também prejudicou Alonso. Verdade, a sorte do espanhol foi ter ficado em nono, na fila de dentro, de onde pôde usar sua enorme e inegável competência para chegar à La Source em oitavo e sair em sexto.

A situação do brasileiro parece difícil. A cada dia, mais portas se estreitam e a pressão sobre ele se agiganta. Diante da pouca probabilidade de Raikkonen deixar a Lotus para ser segundo piloto de Alonso, a ameaça passa a ser Nico Hulkenberg. Isso abriria uma vaga na Sauber, mas ela deve ser preenchida por Sergey Sirotkin, de tenros 18 anos. O pirralho russo tem apoio de um grupo financeiro poderoso, de um instituto de tecnologia aeronáutica (presidido por seu pai), do camarada Vladimir Putin e de Bernie Ecclestone.

Ainda restaria o outro Sauber, mas Massa não tem patrocínios pessoais, que é tudo para que a Sauber anda olhando na hora de avaliar seus pretendentes. E isso não falta para o mexicano Esteban Gutierrez, que por sinal vem evoluindo a passos largos. Na Bélgica, ele andou melhor do que Hulkenberg e teve seu bom controle do desgaste dos pneus elogiado pelos engenheiros.

Bem, se você é daqueles que só acompanha a Fórmula 1 porque nela corre(m) piloto(s) brasileiro(s), é melhor começar a rezar para que o todo-poderoso Bernie Ecclestone tenha sido sincero ao afirmar que precisa de um dos nossos compatriotas em seu campeonato. O assunto em questão era o futuro do promissor Luís Felipe Nasr, que ainda milita na GP2.

Ah, e reze também para que o mesmíssimo Bernie Ecclestone ainda esteja no comando no ano que vem. Com os problemas que está enfrentando na justiça da Alemanha (e que começam a chegar à da Inglaterra), pode ser que ele encontre alguma dificuldade para comandar uma categoria tão complexa e exigente de seus novos aposentos caso ele precise mudar de residência…

Lito Cavalcanti

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