Os pesadelos da McLaren-Honda

Ron Dennis e Yasuhisa Arai

McLaren e Honda estão enfrentando gravíssimos problemas nessa volta dos japoneses à Formula 1. Depois do enorme sucesso da parceria de 1988 a 1991 – quando venceram 4 títulos de construtores juntos – este primeiro ano tem sido um pesadelo.

De quem é a culpa? Difícil dizer, mas ela pode ser igualmente dividida entre as duas empresas.

A Honda produziu um motor muito compacto, parte de uma filosofia de design da McLaren para manter tudo tão pequeno quanto possível, visando vantagens aerodinâmicas. Mas isso levou a compromissos no projeto do motor.

Para manter o motor tão pequeno quanto possível, a Honda construiu o turbo e o MGU-H como uma unidade única, e alojado em conjunto com o compressor, que alimenta o ar para dentro do turbo, dentro do “V” dos cilindros do motor.

Os motores da F1 são 1.6 litros turbo V6 com dois elementos híbridos distintos, mas interligados para recuperação e reintegração de energias que de outra forma seriam desperdiçadas.

Há um motor elétrico ligado ao eixo traseiro – o MGU-K – que recupera a energia cinética durante a frenagem e a armazena numa bateria para uso posterior. A potência recuperada a partir da bateria através do “K” é limitada a 120 kw.

Há um segundo motor elétrico – o chamado MGU-H (heat, calor em inglês) -, que recupera a energia proveniente do turbocompressor. O regulamento não impõe um limite para a quantidade de potência deste motor elétrico, e por isso pode ser considerada como potência “livre”.

O problema fundamental da Honda é que seu MGU-H não consegue colher potência suficiente para implantar por  toda uma reta longa.

Isso significa que Alonso e Button andam sem potência híbrida – uma perda imediata de pelo menos 160 hp – em parte das retas mais longas. Isto explica por que seus rivais os ultrapassavam como se eles estivessem parados em pistas como Monza e Spa.

Em Cingapura este é um problema muito menor (ou na Hungria, por exemplo, onde Alonso terminou em quinto) porque as retas são mais curtas – de modo que o “ponto de corte”, como é chamado, não chega a ser alcançado, ou se chega, será apenas no final das retas.

O motor Honda tem um layout tão compacto – para ajustar o compressor dentro do banco de cilindros, que ficou muito menor do que o compressor da Mercedes, por exemplo, que ele não tem eficiência. Suas rotações máximas também são limitadas.

Devido à sua localização, a Honda não pode aumentá-lo sem alterar o design do motor – e para fazer isso, ela precisa de mais tokens do que tem disponível este ano.

Além das deficiências do sistema híbrido, o motor de combustão interna da Honda também é fraco em comparação com as melhores unidades de Mercedes e Ferrari. Mas nem todos concordam o quão mais fraco.

A unidade de potência da Mercedes tem uma vantagem significativa, apenas no motor a combustão, de 10 a 15 hp sobre o Ferrari e de 50 a 70 hp sobre o Renault.

Arai disse que acredita que o motor a combustão da Honda tem de 20 a 25 hp a mais do que o da Renault. Outros engenheiros dizem que os dois estavam muito próximos, que a Honda talvez estivesse marginalmente à frente antes de uma atualização em julho, que colocou cerca de 25 hp a mais no Renault.

Adicionando os 700 hp do motor a combustão Mercedes aos 160 hp regulamentados do MGU-K e da “livre” de potência elétrica extra do MGU-H – estimada em 30-40 hp, temos uma potência total do Mercedes na região de 890 a 900 hp.

Acredita-se que o sistema híbrido da Ferrari tenha de 880 a 890 hp e o da Renault entre 830 e 840 hp.

Os problemas da McLaren ficam claros quando toda esta informação é aplicada ao motor Honda.

Só no motor a combustão a Honda já perde cerca de 60 a 80 hp, além de um défice significativo de potência no MGU-H, e a perda de todo o poder híbrido (160 hp do K mais o que seu H puder produzir) em um determinado ponto nas retas.

Unidade de Potência da Honda

Será que a Honda consegue corrigir esses problemas para 2016?

A Honda tem planos para trabalhar durante o resto do ano no desempenho do motor a combustão e na eficiência do sistema híbrido. Mas, em razão do problema ser tão fundamental, qualquer melhora será limitada. Somente a partir do próximo ano que um significativo passo em frente pode ser esperado.

A grande questão é se a Honda pode redesenhar o seu motor para a próxima temporada para permitir um layout turbo-compressor-MGU-H que tenha eficiência necessária.

“Esse é o objetivo do desenvolvimento”, diz Arai. “Sabemos que o compressor é o maior problema que estamos tentando resolver. Eu sei o quão difícil foi em Silverstone, Spa e Monza e quanto precisamos para obter esse trabalho.”

“Nós sabemos olhando para os dados o quanto e como os outros carros estão desempenhando. Então, obviamente, o objetivo mínimo está lá.”

Fontes próximas à McLaren têm questionado o senso de urgência da Honda em lidar com o problema e se eles conhecem plenamente a dimensão do seu défice. Se eles estão certos ou não, só saberemos na próxima temporada.

E o carro?

Em Cingapura, o défice híbrido da Honda provavelmente será um problema apenas na reta mais longa, entre as curvas cinco e sete, e talvez nem mesmo lá.

Mas se a McLaren estava perdendo 0,2-0,3 segundos por volta nas seis curvas de Monza, essa margem vai aumentar proporcionalmente através das 23 curvas de Cingapura.

Engenheiros avaliam a McLaren como sendo o quarto ou quinto melhor chassis na F1 – atrás de Mercedes, Red Bull e Toro Rosso, na região de uma Ferrari.

Mas isso não quer dizer que a McLaren não tenha problemas no carro.

O MP4-30 tem mais arrasto em comparação com os melhores carros, mas menos downforce, e luta por tração nas saídas das curvas.

Nos últimos anos, a McLaren tem sofrido por ter uma política de perseguição de máximo downforce ao invés de “downforce utilizável”.

O problema que isso tende a criar é que, enquanto o carro é teoricamente mais rápido, a julgar por seus níveis máximos de downforce, os pilotos não conseguem acessar toda essa performance na pista.

Isso porque o fluxo de ar mais fortemente trabalhado é mais sensível de ser interrompido – o que leva a uma súbita perda de aderência e mina a confiança dos pilotos.

Os carros mais bem sucedidos tendem a ser aqueles que buscam o que é chamado de downforce ‘amigável’ – um downforce máximo teoricamente inferior, mas mais acessível ao piloto na maior parte do tempo, porque a plataforma aerodinâmica do carro é estável.

Esta segunda filosofia é como Red Bull tem operado através de seus anos de sucesso, e como Mercedes também faz agora.

A McLaren disse no início do ano que eles também adotaram essa abordagem, tendo percebido que o que eles estavam fazendo estava errado. Mas fontes dizem que desde que se tornou claro que faltava downforce ao chassis em geral, a equipe voltou ao velho caminho, perseguindo números teóricos em vez de desempenho prático.

Isto é quase que certamente a razão do carro usar uma suspensão muito rígida em comparação com a Red Bull e a Mercedes. Se sua plataforma aero é inerentemente instável, você quer controlar o movimento do carro o quanto puder, para tentar reduzir os casos em que o fluxo de ar ‘estole’ e você perca downforce .

Também é notável que a McLaren ainda não tenha adotado a mais recente filosofia de asa dianteira, que foi introduzida pela Mercedes e seguida com sucesso pela Red Bull, depois de uma atualização no meio da temporada.

Olhando adiante

O desenho do carro deste ano foi concebido em torno do compacto motor Honda, antes do engenheiro-chefe da McLaren, Peter Prodromou ter se juntado à equipe vindo da Red Bull no ano passado.

A Honda está projetando um compressor maior, além de turbo e MGU-H revistos em um motor que irá manter a mesma arquitetura fundamental, com o objetivo de manter o pacote o mais compacto possível.

Prodromou, enquanto isso, está trabalhando em erradicar as falhas no projeto do carro da McLaren, concentrando-se na aerodinâmica frontal e criando as fortes correntes de ar ao redor do carro para a área ao redor das rodas traseiras e assoalho, que são tão importantes para o desempenho – e onde a Red Bull tem tradicionalmente se destacado

Embora a McLaren e a Honda se mantenham como “uma equipe” em público, sussurros de tensões internas e algumas informações desencontradas estão começando a surgir. Hoje mesmo o Autoracing publicou relatos da revista italiana Autosprint que a Honda poderia testar seu motor de F1 num carro da Super Fórmula, para provar que sua unidade de potência não é tão ruim assim…

O fato é que esta é a pior temporada da equipe em 35 anos. McLaren e Honda estão com a água no pescoço e precisam tomar cuidado para não se afogarem.

Mas, se qualquer melhoria em 2015 depende mais do tipo do circuito do que qualquer outra coisa, há a impressão de que a equipe e a fabricante de motores tem pelo menos alguma ideia do que eles precisam fazer em 2016 para começar a transportar-se de volta para onde eles gostariam de estar.