O Mundial chega ao fim com nova vitória de Vettel. Por Lito Cavalcanti

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Largada GP do Brasil de 2013

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Novas regras trazem a esperança de equilíbrio em 2014

Acabou. E acabou sem nenhuma surpresa. Mesmo com chuva, e também sem chuva, em um circuito em que tração não é tão importante, Sebastian Vettel e seu Red Bull deram mais uma prova incontestável de que não tem pra ninguém. E de que a Fórmula 1 tem necessidade vital de mudança.

Aliás, não só a Fórmula 1. Todas outras equipes precisam respirar novos ares – mesmo que, ao final de mais uma temporada longa e trabalhosa, o resultado final não seja muito diferente. Até porque nada aponta na direção de um declínio da Red Bull. A esperança de um campeonato menos previsível se prende muito mais à eventual evolução das outras equipes.

Não há a menor garantia de que a hegemonia de Sebastian Vettel/Adrian Newey/Christian Horner seja anulada ou sequer abalada – mas há muitas esperanças. Todas as equipes estão se preparando para as novas batalhas, cada uma dentro de suas possibilidades.

Quanto aos pilotos, perduram as dúvidas. Nico Hulkenberg e Sérgio Perez, os mais competentes do grupo, esperam pela definição de Pastor Maldonado. O venezuelano oscila entre Lotus, Sauber e, em menor escala, Force India. Por um lugar nesta última lutam Max Chilton, Adrian Sutil e Paul di Resta.

O cenário não é diferente nas nanicas. Na Caterham, Charles Pic e Giedo van der Garde continuam ameaçados por Heikki Kovalainen e pela entrada em cena do sueco Marcus Ericsson, que traz um patrocínio considerável. Também o promissor mexicano Esteban Gutierrez, sob risco de ser dispensado pela Sauber, bate nesta porta e na da Marussia, da qual Max Chilton reluta em se despedir.

A dança das cadeiras se estende também aos engenheiros, e não só os do primeiro escalão. Serão 20 Grandes Prêmios – dos que compunham o primeiro esboço do calendário, Nova Jersey e México já são dados por descartados. As corridas começam, como de hábito, na Austrália no dia 16 de março. O encerramento será em Abu Dahbi em 16 de novembro, duas semanas depois do Brasil, que passará a ser a penúltima etapa.

Mas as primeiras escaramuças já começarão de 28 a 31 de janeiro em Jerez de La Frontera. Da Espanha, vão todos ao Bahrain, para mais dois períodos de quatro dias: de 19 a 22 de fevereiro e de 27 a dois de março. Estes 12 dias serão cruciais, em que os incontáveis detalhes de um regulamento novo e desconhecido deverão ser melhorados ou, se necessário, corrigidos.

São muitas as mudanças, principalmente na parte da propulsão, que mudou muito. Agora chamada de power unit (unidade de potência), ela é composta por seis blocos: o motor em si; o turbocompressor; os dois ERS (que além do KERS inclui o motor elétrico coligado ao turbocompressor); a eletrônica; e as baterias. Todos sob regras visando uma maior eficiência térmica dos motores para aproximar a Fórmula 1 da preocupação com o meio ambiente que domina o planeta.

O motor em si será um V6 turbocomprimido com rotação limitada a 15 mil giros por minuto – 5.000 menos do que os V8 de 2.400 cc usados até domingo. O consumo de gasolina será limitado a 100 quilos (cerca de 140 litros) por corrida, um terço a menos do que cada carro gastou em 2013. O fluxo da gasolina injetada nos cilindros não poderá exceder 100 litros por hora e a pressão da injeção será de no máximo 500 bar. Por fim, cada carro só disporá de cinco motores para cobrir todas 20 corridas, três a menos que em 2013.

A captação de energia passa a se chamar ERS e contará com dois sistemas de captação de energia, um cinético denominado MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), e um térmico, o MGU-H (Motor Generator Unit-Heat). O MGU-K vai ser bem mais forte que os 81,6 CV do KERS, gerando 164 CV – que somados aos 590 que se calcula que o V6 produzirá deixará a potência total muito semelhante aos 750 dos V8 de hoje. Além de maior, a potência do ERS estará disponível por todo o tempo de volta, em vez dos 6s67 permitidos até agora.

Já o MGU-H trabalhará de outra forma. Ele vai transformar o calor gerado pelo turbo em energia elétrica que acionará o mesmíssimo turbo nas rotações mais baixas. Ou seja, a demora entre o acionamento do acelerador e a entrada da potência, o turbo lag, deixará de existir e disponibilizará acelerações imediatas. O outro lado da moeda é o torque menos progressivo que promete tirar o sono dos engenheiros da Pirelli.

Nas regras, não há limite para a pressão do turbo, mas a o aumento da quantidade de ar exige uma maior injeção de combustível – que está limitada a 100 litros por hora. Esta é a principal diferença dos novos motores para os turbos de 1,5 litros usados até 1988, capazes de gerar até 1.400 cavalos. Na verdade, é bem mais provável que os engenheiros adotem fluxos menores para terem certeza de chegar ao fim das corridas usando apenas 100 quilos de gasolina.

Essas limitações imporão novas pesquisas aerodinâmicas. Hoje, o arrasto, que é a resistência do ar ao deslocamento dos corpos, é uma perda desprezível gerada pela pressão aerodinâmica, que pode ser entendida como a força com que a atmosfera empurra o carro contra o solo. Por dificultar o avanço dos carros, ela diminui a velocidade nas retas e força um consumo de combustível maior. Em troca, proporciona mais estabilidade nas curvas e mais eficiência das freadas e da tração.

Só que o aumento das temperaturas imposto pelo turbocompressor exigirá radiadores mais volumosos – o que implicará necessariamente em carros mais largos e mais pesados, e portanto mais lentos ou mais beberrões, seguindo na contramão da necessidade de diminuir o consumo.

Por isso, a partir de 2014 a palavra de ordem será a de gastar cada vez menos gasolina. O melhor carro será o que consumir menos, o que não correrá riscos de ficar pelo caminho antes da bandeirada final. O vácuo, até usado para se ultrapassar, servirá para reduzir o gasto de gasolina. Quem seguir um outro carro terá menos resistência do ar e assim poupará combustível.

Isso vem causando pesadelos aos promotores das corridas. As primeiras simulações de corridas mostraram uma realidade assustadora. Os tempos de volta em Barcelona, considerado o melhor circuito para testes, foram cerca de 6s5 piores que os obtidos no último GP da Espanha. As projeções mais otimistas preveem uma evolução máxima de 2s5 até a F1 voltar a Barcelona.

Os pilotos que provaram desta nova F1 nos simuladores falam em diferenças profundas na pilotagem. Principalmente pela discutibilíssima regra que exige das equipes a escolha antecipada das relações de marchas a serem usadas em todas as corridas do ano. Incrível mas verdadeiro: as oito marchas usarão as mesmas relações nos 20 circuitos, de Mônaco a Monza.

Com o maior peso do conjunto, que terá seu limite mínimo aumentado dos 642 quilos atuais para 690, os pilotos mais leves estarão em alta – mas não só eles. Aqueles que conseguirem selecionar manualmente o enorme número de opções que estarão disponíveis permitirão aos engenheiros a adoção de uma eletrônica menos sofisticada, gerando custos e riscos menores.

Enfim, será uma nova Fórmula 1. Novas regras, exigências diferentes para as equipes, engenheiros e pilotos. Se será boa ou não, só o tempo vai dizer. Mas é pelo menos uma nova chance de se abalar a hegemonia de Vettel, de Newey e da Red Bull. Para muitos, só isso já vale a pena.

Eu confesso que tenho cá minhas dúvidas. Não é o regulamento que fez deles os melhores. Mas por outro lado com novas regras outras forças podem surgir. Melhor esperar.

Lito Cavalcanti

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